Junkers Ju 87

Za ostale upotrebe, v. Štuka (razvrstavanje).

Junkers Ju 87 Junkers Ju 87 Opšte Namena Bombarder Posada 2 člana Zemlja porekla Nacistička Nemačka Proizvođač Junkers Prvi let 17. septembar 1935. Početak proizvodnje 1936. Broj primeraka 6.000+ Dimenzije Dužina 11,10 m Razmah krila 13,60 m Visina 4,01 m Površina krila 31,90 m² Masa Prazan 2.750 kg Normalna poletna 4.090 kg Pogon Klipno-elisni motor 1 x Junkers Jumo 211Da Snaga 883 kW Performanse Brzina krstarenja 336 km/h Maks. brzina na Hopt 380 km/h Maks. brzina na H=0 338 km/h Dolet 790 km Plafon leta 8.000 m Brzina penjanja 333 m/min

Junkers Ju 87 „štuka“ (nem. Sturzkampfflugzeug) nemački je borbeni avion, dvosed, bombarder, iz perioda Drugog svetskog rata. Bila mu je osnovna namena dejstvo vazduh—tlo, taktičkim postupkom bombardovanja, direktnog obrušavanja na cilj. Razvijen je i proizvođen za potrebe Luftvafea, prema zahtevima nacističke doktrine ratovanja blickrig. Bio je specifičan i po izgledu krila, dvostrukog („lomljenog“) ugla diedra.

Pri napadu u obrušavanju, Ju 87 je pravio veliku buku vazdušnom sirenom, sa nadimkom „Trube Jerihona“. To je imalo dopunski psihološki efekat zastrašivanja. U toku obrušavanja, otvarale su mu se aerodinamičke kočnice povećavajući otpor, u funkciji potrebe za ograničenjem brzine, za lakše i bezbednije „vađenje“ iz toga režima leta, na maloj visini. Pri „vađenju“ iz obrušavanja, izvlačila bi mu se zakrilca, generišući moment propinjanja, sa prirastom normalnog ubrzanja na vrednost od 6g, automatski, bez komande pilota. Kada se „nos“ aviona podigne iznad horizonta, uvlačile su se aerodinamičke kočnice, pilot je tada dodavao gas motoru i avion se penjao na bezbednu visinu, sa uvučenim zakrilcima. Na ovaj način je bio obezbeđen let za slučaj kada pilot izgubi svest, pri velikim opterećenjima, usled velikog normalnog ubrzanja u manevru „vađenja“ iz obrušavanja, pošto nije imao anti-g odelo, kiseoničku opremu i kabinu pod pritiskom, te nije bio ni zaštićen.

Zbog relativno male brzine leta, slabog naoružanja vazduh—vazduh i slabih manevarskih karakteristika, u uslovima kada nije bila obezbeđena opšta prevlast u vazdušnom prostoru, „štuka“ je bila lak plen neprijateljskih lovaca.

Ratni put „štuke“ je započeo u Španiji, tokom Španskog građanskog rata, a zatim je korišćena na svim frontovima evropskog bojišta i ostala je u nekim armijama i posle rata, nekoliko godina. „Štuka“ je zapamćena kao jedan od najpoznatijih aviona Drugog svetskog rata, bila je prepoznatljiv simbol Luftvafea, gde je dugo smatrana kao prestižno borbeno sredstvo. Na tome avionu su leteli samo piloti poreklom iz plemićkih i aristokratskih porodica. Nemačka je bila opsednuta osvajanjem pomoću snažne agresije, što je preciznije odredilo i namenu avionu Ju 87, po čemu je on trajno ostao ozloglašen, ali istovremeno i poznat. Predstavljao je pravo oličenje oružja za doktrinu blickriga, što je posebno demonstrirao u nemačkoj agresiji i okupaciji Poljske u septembru 1939. godine, Danske i Norveške između aprila i juna 1940, Holandije i Francuske u maju i junu 1940, i na kraju Jugoslavije i Grčke u aprilu 1941. U ovim kampanjama Ju 87 je bio glavni element podrške nemačkim trupama, kao „leteća artiljerija“, za slamanje jakih odbrambenih tačaka i prekid komunikacija, uz nemačku očajničku potrebu za nanošenje velikih žrtava protivniku.

U uslovima potpune nemačke prevlasti u vazdušnom prostoru Evrope, postizani su veliki borbeni uspesi sa avionima Ju 87, ali već tokom Bitke za Britaniju 1940. godine, uočena je njihova ranjivost i nedostatci. Na početku rata, većina uspešnih nemačkih dejstava iz vazdušnog prostora, izvedena su upravo sa „štukama“.

Više od 6.000 primeraka Ju 87 je proizvedeno, između 1936. godine i avgusta 1944.

Razvoj

Prototip Junkers K47 je preteča standardu Ju 87.

Ernst Udet, najveći zagovornik aviona Ju 87 i bombardovanja manevrom obrušavanja.

Prva ideja o konceptu Ju 87

Konstruktor aviona, Herman Polman (nem. Hermann Pohlmann), projektovao je prototip aviona Junkers K47, 1928. godine, sa jednostavnom i robusnom konstrukcijom, što je poslužilo kao osnova za dalji razvoj borbenog aviona za bombardovanje, taktičkim postupkom obrušavanja. Kako Nemačka tada nije smela da proizvodi borbene avione, zbog ograničenja nametnutih Versajskim mirovnim ugovorom, razvoj i proizvodnja prototipa, kao i njegovo ispitivanje realizovano je u Švedskoj.

Po dolasku nacista na vlast u Nemačkoj, ovom projektu je dat prioritet. Luftvafeu je trebao avion za efikasno bombardovanje, u suštini laki bombarder koji bi bio efikasan u uništavanju ciljeva na zemlji i moru. Radovi su ubrzani na daljem razvoju K47 u Ju 87, pod prvobitnom oznakom Ju A 48, 1932. godine. Ugrađena su mu zakrilca, koja su pri odgovarajućem otklonu imala i funkciju aerodinamičke kočnice za ograničenje brzine i generisanje momenta propinjanja u obrušavanju). Bio je posebno prepoznatljiv po „lomljenom“ krilu dvostrukog ugla diedra. Stajni trap mu je bio fiksan, bez mogućnosti uvlačenja. Glavne noge su bile učvršćene za ojačana rebra krila, koja povezuju podsklopove njegovih delova sa negativnim i pozitivnim uglom diedra. Pogon mu je prvobitno bio motor BMW 132, snage od 450 kW (600 ks). U početku je bio zamišljen kao avion za klasičnu podršku vojnim trupama na zemlji, a kasnije je pretvoren u bombardera sa obrušavanjem, na insistiranje Ernsta Udeta. On je, prilikom zvanične posete SAD, bio impresioniran američkim bombarderom sa obrušavanjem SB2C heldajverom, što je imalo presudan uticaj na „sazrevanje“ njegove kasnije ideje.

Doneta je odluka na insistiranje Ernsta Udeta, te je razrađena ideja kasnije praktično i dokazana, demonstracijom bombardovanja u obrušavanju sa avionom Kurtis Hovk II (engl. Curtiss Hawk II), u maju 1934. godine. Prvi utisci o taktičkom postupku bombardovanja u obrušavanju izazvali su sumnju u taj prilaz, zbog pogrešno usvojenih početnih parametara eksperimenta. Avion je uveden u obrušavanje sa visine leta od 1.000 m, odbacio je bombu od 1 kg na visini od svega 100 m. Ta mala rezerva visine za vađenje iz obrušavanja je bila kritična i za tako lak i spor avion, pa je utisak bio nepovoljan, sa ocenom da je postupak rizičan za pilote i da psihološki nepovoljno deluje na njih. Pored toga bio je i prisutan i opravdan strah od oštećenja aviona eksplozijom sopstvene bombe. Ernst Udet je ipak uspeo preko uticajnih prijatelja da izlobira pristanak i odluku komande Luftvafea da se usvoji taktički postupak bombardovanja sa obrušavanjem aviona direktno na cilj. Tako je, u duhu toga usvojenog opredeljenja nastavljen ubrzan razvoj Junkersa. Ubrzo taktički postupak bombardovanja pri obrušavanju, a i sam avion Ju 87 su zauzeli centralno mesto u doktrini trećeg rajha, poznatoj pod nazivom Blickrig, iako je bilo dosta rezerve da prosečni pilot može korektno izvesti traženi manevar obrušavanja.

Ernsta Udeta je posvećenost, ovome specifičnom postupku bombardovanja, promovisala za izbor rukovodioca razvoja nemačke avijacije. On je čak otišao i dalje, zalagao se da svi srednji bombarderi dejstvuju na ciljeve manevrom obrušavanja.

Napredak projekta Ju 87

U aprilu 1934. godine, Vermaht je objavio konkurs za razvoj specifičnog bombardera u kapacitetima tadašnje nemačke vazduhoplovne industrije. Zbog nedovoljno razvijene opreme i uređaja za precizno bombardovanje iz horizontalnog leta, zahtevano je da novi avion to realizuje u manevru obrušavanja. Početkom 1933. godine, počeo je program razvoja, kada su nekoliko konstruktorskih biroa dobili zadatak da ponude projekat za jurišni bombarder, za konačan izbor u okviru raspisanog konkursa. Glavni suparnici, bili su avioni Ju 87, Hejnkel HS 50 i Hejnkel HS 118. Konačno, prvi i glavni rival avionu Ju 87 je bio upravo Hejnkel HS 118. Oba su bili veoma slični, po spoljnjem izgledu i po primenjenim tehnologijama projektovanja i ostvarenim performansama leta.

Prvi prototip Ju 87 je proizveden u Švedskoj i tajno je transportovan u Nemačku, krajem 1934. godine, a prvi probni let napravio je 17. septembra 1935.

Tokom ispitivanja, avion Ju 87 je imao problem sa hlađenjem motora, zbog malog i nedovoljno efikasnog hladnjaka i zato je dolazilo do njegovog pregrevanja. Desilo se i više udesa toga aviona. U jednom je poginuo pilot Vili Nojhofen, zbog otkaza sistema aerodimačkih kočnica, 24. januara 1936. godine. Bez obzira na sve, ipak je konačno izabran Ju 87 za serijsku proizvodnju i uvođenje u operativnu upotrebu Luftvafea. Hejnkel He 118 je izgubio „trku“ zbog toga što je bio napravljen sa komponentama manje robusnosti. To mu je bio veliki minus, imajući u vidu uslove leta u okviru definisane namene i načina upotrebe ovog aviona. Elisa Hejnkela je bila male čvrstoće i nosivosti za konkretna aerodinamička opterećenja, struktura repa nije podnosila postojeći spektar opterećenja u toku ispitivanja u letu i pojavljivali su se problemi sa komandama leta. Hejnkelov avion je doživeo dva teška udesa, u samom periodu pred odluku. Prvi se desio 27. jula 1936. godine i to prototip pod oznakom D-UKYM, pri čemu je pilot preživeo. Drugi udes se desio istoga dana. Pao je još jedan prototip, kada je pilot poginuo. „Štuka“ je proglašena pobednikom toga konkursa, sa novim jačim motorom Jumo 210A, i ako je Hejnkelov avion pokazao bolje perfomanse leta.

Paralelno se odvijao i projekat aviona Hejnkel Hs 123, dvokrilca, jednoseda, slične namene. Motor mu je bio sa vazdušnim hlađenjem. Proizvodnja ovog aviona je završena u oktobru 1938. godine, sa manje od 1.000 primeraka, u svim serijama. Međutim, on je imao samo ograničenu primenu u Luftvafe, pored čuvenog aviona Junkers Ju 87.

Dorada projekta

Bez obzira što je Ju 87 izabran i što je dobio prednost, u odnosu na rivala, isti još nije bio spreman i „zreo“ za serijsku proizvodnju. Posedovao je još dosta nedostataka, koji nisu bili prihvatljivi za vazduhoplovstvo. Dobijeni rezultati ispitivanja prototipa V4 1937. godine, pokazali su da mu je potrebna staza poletanja veća od 250 m, da postiže visinu leta od 1.937 m za osam minuta, sa teretom od 250 kg bombi, a brzina leta mu je bila 250 km/h. Međutim, Hejnkel HS 118 je imao daleko bolje te performanse, a samim tim bio bi i manje ugrožen od neprijateljske protivavionske odbrane sa zemlje. Zbog tih razloga vazduhoplovstvo je insistiralo na povećanju viška snage za Ju 87, da bi se postigla maksimalna brzina iznad 350 km/h. Piloti su se takođe žalili na navigaciju i na lošu preglednost instrumentalne table Ju 87. Bili su zadovoljni sa upravljanjem avionom i sa robusnošću njegove strukture.

Razvoj motora, za Ju 87 je kasnio, te je doneta odluka da se ugradi Jumo 210. Ispitivanje u letu je počelo 14. avgusta 1936. godine. Sa novim motorom je postignuta veća brzina leta aviona, pri zemlji, 280 km/h, a na visini od 1.250 m, 290 km/h.

Prototipski razvoj

Prototipski razvoj

Oznaka	Ev. br.	Motor	Snaga [kW]	1o poletanje
Prototipovi za razvoj varijante „A“
Ju-87 V1	№ 4921	Kestrel	391	17. septembar 1935.
Ju-87 V2	№ 4922	Jumo 210Aa	455	4. juni 1937.
Ju-87 V3	№ 4923	Jumo 210Aa	455	27. mart 1936.
Ju-87 V4	№ 4924	Jumo 210Ca	475	20. juni 1936.
Ju-87 V5	№ 4925	Jumo 210Ca	475	14. avgust 1936.
Prototipovi za razvoj varijante „B“
Ju-87 V6	№ 0870027	Jumo 211A	746	14. juni 1937
Ju-87 V7	№ 0870028	Jumo 211A	746	23. avgust 1937.
Ju-87 V8	№ 4927	-	-	11. novembar 1937.
Ju-87 V9	№ 4926	-	-	16. februar 1938.
Ju-87 V15	№ 0870321	-	-	1942.
Ju-87 V16	№ 0870279	-	-	-
Ju-87 V17 i Ju-87 V18 nije poznato da su ikada završeni.
Prototipovi za razvoj varijante „C“
Ju-87 V10	№ 4928	Jumo 211A	746	17. mart 1938.
Ju-87 V11	№ 4929	Jumo 211A	746	12. maj 1938.
Prototipovi za razvoj varijante „D“
Ju-87 V21	№ 0870536	Jumo 211J-1	1.045	1. mart 1941.
Ju-87 V22	№ 0870540	-	-	1. mart 1941.
Ju-87 V23	№ 0870542	-	-	1. mart 1941.
Ju-87 V24	№ 0870544	-	-	1. mart 1941.
Ju-87 V25	№ 0870530	-	-	1. mart 1941.
Ju-87 V30	№ 2296	-	-	1. mart 1941.
Ju-87 V 26-28 i Ju-87 V 42-47, nije poznato za koje su varijante.

Prototipovi

Prvi prototip Ju-87 V1 je poleteo u proleće 1934. godine. Projektovao ga je tim inženjera Hermana Polmana. Profesor Hugo Junkers, osnivač firme, nije imao nikakav uticaj na razvoj toga aviona, pošto je uklonjen iz fabrike u maju 1933. godine, zbog svoga antinacističkog stava. Vlada je preuzela kontrolu nad firmom, a profesor Junkers je poslat u penziju. Umro je u Bavarskoj 3. februara 1935. godine.

Avion Ju-87 V1 nije bio lepog izgleda:

• „Nosni“ deo trupa, bio mu je neugledan, Linijski klipni motor mu je bio hlađen tečnošću.
• Visoko je štrčao poklopac kabine pilota, a drugi član posade (navigator / radio-telegrafista / strelac), bio je okrenut suprotno od smera leta.
• Horizontalni rep je bio poduprt upornicama.
• Vertikalni rep se sastojao iz dve istovetne, paralelne površine.
• Krilo je bilo sa dvostrukim diedrom, „lomljeno“, na mestu oslonca glavnih nogu stajnog trapa.
• Fiksni stajni trap je bio sa repnim točkom. Velike aerodinamičke obloge („kapotaži“) su omotavali glavne noge, radi smanjuja otpora.

U to vreme, nemačka motorska industrija nije mogla isporučiti potrebnu pogonsku grupu, te je za Ju 87 V1 izabran 12. cilindrični, britanski motor Rols Rojse Kestrel, sa kompresorom i tečnim hlađenjem, snage od 391 kW, kao i za prvi prototip čuvenog aviona Meseršmit Bf 109. Hlađenje motora pokazalo se problematično, zbog čega mu je povećan hladnjak, koji je upadljivo štrčao izvan konture aviona, što mu je još više kvarilo spoljni izgled.

Drugi prototip, Ju 87 V2 je imao motor Junkers Jumo 210Aa. To je isto 12. cilindrični motor, hlađen sa tečnošću, snage od 455 kW, koji je pokretao trokraku elisu promenljivog koraka. Za razliku od prvog aviona, ovaj je imao jednu površinu vertikalnog repa, na nešto dužem kraku, a trup mu je bio duži. Na izlaznoj ivici unutrašnjeg dela krila, integrisana su zakrilca, sa zajedničkom funkcijom aerodinamičkih kočnica. Odsustvo aerodinamičkih kočnica, bio je uzrok gubitka prvog prototipa pri obrušavanju, u martu 1936. godine.

Ubrzo je zatim razvijen i treći prototip (Ju-87 V3). Na njemu su napravljene velike promene, u odnosu na prethodni V2, povećana je preglednost pilotu, preko nosnog dela aviona, sa preradom motorske gondole i povećano je krmilo horizontalnog repa. Program letnih ispitivanja „štuke“, nastavljen je sredinom 1936. godine, a dobijeni su veoma zadovoljavajući rezultati. Bez obzira na više udesa i na postojanje opozicije projektu, doneta je odluka o otpočinjanja serijske proizvodnje aviona Ju 87.

Prototip Ju-87 V4 završen je u kasnu jesen 1936. godine. Karakterišu ga poboljšanja kao što su veći horizontalni rep i krmilo, revidirane su aerodinamičke obloge na nogama stajnog trapa, modifikovan je poklopac zadnje kabine i povećan je operativni komplet. To je direktno dovelo do predserijske proizvodnje od deset primeraka Ju-87 A-0 pre kraja 1936. godine. Standard predserijskog aviona Ju-87 A-0 malo se razlikovao od prototipa Ju-87 V4. Opremljen je sa motorom Jumo 210Ca, sa snagom od 475 kW, a i pojednostavljena mu je tehnologija proizvodnje krila.

Iskustva i rezultati ispitivanja Ju-87 A-0, doveli su do novog standarda Ju-87 A-1, sa punom serijskom proizvodnjom i sa početnim uvođenjem u operativnu upotrebu u Luftvafeu, početkom 1937. godine. Generalno, oba standarda su identične spoljašnosti, a jedina razlika među njima je da je nešto pojednostavljena tehnologija proizvodnje Ju-87A-1. Ovi standardi, prepoznatljivi su kao prototip V5. Početkom 1938. godine, opremljen motorom Jumo 211, dobijen je i prototip V6. Rešenje V6 dovelo je do daljih usavršavanja u prototip V7, koji je prethodnik predserije Ju-87 B-0, a zatim i serije Ju-87B.

Proces obrušavanja pri bombardovanju

Primena taktičkog postupka bombardovanja iz obrušavanja, tesno je povezana za taktičko-tehničke zahteve razvoja aviona Ju 87. Velika preciznost bombardovanja, postignuta je s tim taktičkim postupkom, a to je predstavljalo značajan napredak za efikasnu upotrebu avijacije, u periodu tadašnjeg nivoa tehnološkog razvoja i niskog nivoa opremljenosti aviona, neposredno pred i u toku prvog dela Drugog svetskog rata. Dotadašnji, klasični postupak bombardovanja izvodio se iz horizontalnog leta, iznad polja cilja. Koristio se statički nišan i slobodna procena pilota za trenutak odkačinjanja bombe, pri smanjenoj brzini aviona. Pri bombardovanju na ovaj način, bila je mala verovatnoća direktnog pogađanja cilja. Bilo je neophodno upotrebiti daleko veći broj aviona i bombi, za postizanje definisanog efekta uništenja cilja. Za razliku od prethodnog taktičkog postupka, kod bombardovanja obrušavanjem, putanja bombe je bliža pravoj liniji u pravcu cilja, sa porastom ugla pod kojim avion obrušava. Pri obrušavanju pod uglom od 90°, putanje aviona i bombe su prave linije, koje se međusobno poklapaju. Putanja bombe nastavlja da bude prava linija i posle napuštanja aviona, sve do cilja. Posle odkačinjanja bombe avion prelazi u lučnu putanju, pošto isti pravi manevar „vađenja“ iz obrušavanja. Pri bombardovanju sa obrušavanjem aviona, pod 90°, nije potrebno nikakvo preticanje, između početne slobodne putanje bombe i položaja statičkog cilja, oni ostaju na istoj pravoj liniji, sve do njihovog međusobnog direktnog kontakta. Taktički postupak bombardovanja, sa složenim vertikalnim manevrom opterećenog aviona Ju 87, sa podvešenom bombom ispod trupa, iziskuje poseban prilaz u tehnici letenja. Da bi se rizik realizacije toga postupka sveo na minimum, određena je bezbedna visina leta za uvođenje u manevar od 4.500 metara i brzina do 600 km/h. Na patosu pilotske kabine ugrađeno je providno „prozorče“ od stakla („vizir“), kroz koje je pilot na vreme uočavao cilj, pa je donosio odluku i počinjao navedeni vertikalni manevar sa obrušavanjem aviona. Prvi deo manevra je valjanje za 180°, u položaj leđnog leta, a iz toga položaja je direktno prelazio u obrušavanje na cilj, sa povlačenjem komandne palice na sebe. Pri početku obrušavanja, otvarale su se aerodinačke kočnice i povećavao se otpor aviona, što mu je umanjivalo prirast brzine za oko 20%, pri tome je pilot oduzimao gas motora. Kada avion stiže u zonu cilja, obrušavajući se do visine od oko 450 m, palilo se svetlo na visinomeru, ukazujći pilotu da je trenutak za odbacivanje bombe. Pilot je to odbacivanje izazvao automatskim izvlačenjem kinematike mehanizma njenog podtrupnog nosača, a zatim i odbravljivanjem noseće brave bombe, pritiskanjem na dugme na komandnoj tabli. Na taj način se bomba translatorno udaljavala od trupa aviona i po odbravljivanju nastavila kretanje po inerciji, izvan polja rotora elise. Posle odkačinjanja bombe počinjalo je „vađenje“ aviona sa normalnim ubrzanjem od 6g. To se izazivalo automatskim otklonom zakrilaca, što je generisalo dopunski uzgon pa i momenta propinjanja. Na ovaj način se izazivao samostalan izlazak aviona iz obrušavanja, bez intervencije pilota, što je u slučaju gubitka njegove svesti usled velikih inercijalnih opterećenja, bila preventiva, pošto on nije imao anti-g odelo. Poznato je da je prosečna granica za zdravog čoveka normalno ubrzanje od 5g.

Eksponat „štuke“ u britanskom muzeju.

Kada se „nos“ aviona podigne iznad horizonta, uvlačile su se aerodinačke kočnice, dodavao se gas motora i avion se penjao na bezbednu visinu, pod uglom od 30° do 50°, sa uvučenim zakrilcima.

U obrušavanju, projekcija silute aviona Ju 87 je smanjena na minimum, za protivavionsku odbranu cilja. Zato su s njim postizani dobri rezultati uništavanja ciljeva, uz male sopstvene gubitke. Britanski probni pilot Erik Brovn (engl. Eric Brown), u letu je ispitivao procesuru bombardovanja sa avionom Junkers Ju 87 u Brinanskom vazduhoplovnom institutu (engl. Royal Aircraft Establishment (RAE)), u Farnborou. Nakon toga je izjavio je:

Leteo sam više obrušavajućih bombardera, Junkers Ju 87 je jedini među njima koji može obrušavati vertikalno. Sa drugima to pilot izvodi do 60 stepeni, dok se sa Ju 87 to odrađuje sve automatski i to do ugla obrušavanja od 90 stepeni. „Štuka“ je bio avion u posebnoj, sopstvenoj klasi.

Ispitivanje opterećenja pilota, pri „vađenju“ aviona iz obrušavanja

Stručnjaci Junkersa su detaljno, u svojoj fabrici u Desau, ispitivali izdržljivost i radnu sposobnost pilota u uslovima leta pri izvršavanju taktičkog postupka bombardovanja u obrušavanju. Otkriveno je da pilot može da izdrži opterećenje pri normalnom ubrzanju do 8,5g ako taj manevar traje do tri sekunde. Na manjim ubrzanjima od 4g nije bilo nikakvih problema sa iskusnim pilotima, ni u gubljenju svesti i vida. Iznad 6g, 50% pilota je imalo probleme sa vidom, ali su ostali svesni i mogli su telesno reagovati. Na 7,5g, posle tri sekunde, polovina ispitivanih se onesvestila. Posle pada ubrzanja, ispod 3g, proces povraćaja svesti, trajao je do oko tri sekunde. Preduzete su mere istraživanja primene novih rešenja i tehnologija u cilju povećanja izdržljivosti pilota. Jedan od ključnih faktora je bio kabina pod pritiskom i obezbeđenje kiseonika za disanje pilota. Rezultati ispitivanja su pokazivali da na većoj visini leta može i ubrzanje od 2g izazvati smrt pilota, ako nema odgovarajaću odeću i dovod kiseonika za disanje. To je usmerilo Junkersove stručnjake da istražuju i razvijaju primenu nove tehnologije zaštitnog odela pilota i kiseoničke maske. Zaključili su da sa odgovarajućom odećom i kiseoničkom maskom pilot može izdržati ubrzanje i blizu 9g.

Američka vojska, bila je impresionirana zateknutim stanjem i rezultatima, pri zauzimanju fabrike u Desau, 21. aprila 1945. godine. Uverili su se u visoke rezultate medicinskih i tehnoloških istraživanja aspekata izdržljivosti pilota, u uslovima visokih opterećenja njegovog organizma, usled velikih ubrzanja u manevru aviona. Očigledno, da im brzina izmene uslova i odvijanje rata nije dozvolila da praktično iskoriste svoje rezultate istraživanja, u smislu zaštite pilota sa anti-G pilotskim odelom, maskom sa kiseonikom i kabinom pod pritiskom.

Jedino su na osnovu ovih rezultata eksperimentalnih istraživanja, za Ju 87, standardizovali prethodno opisanu proceduru bombardovanja u obrušavanju, sa rešenjima automatizacije otklona zakrilaca i izvlačenja aerodinamičkih kočnica.

Taktika izmene formacije leta

Sam proces bomardovanja obrušavanjem direktno na cilj, bio je novi lucidan, ali i zahtevan taktički prilaz. Nemački stručnjaci su želeli izvući maksimalni rezultat njegovom daljom razradom i kombinacijom sa drugim ratnim lukavstvima, sve u cilju povećanja borbene efikasnosti i preciznosti bombardovanja. Jedno od tih unapređenja je bila i taktička razrada borbene formacije leta aviona pri napadu.

Eskadrila „štuka“ (nem. Staffel) podeljena je na tri grupe (nem. Ketten) sastavljene od po tri letelice koje do dolaska u zonu borbenih dejstava lete u klinastoj formaciji, oblika obrnutog „V“ (nem. V-Formation). Po dolasku u zonu dejstva, dve grupe menjaju svoje pozicije, tako da se razvrstavaju linijski sa leve u desnu stranu. Tokom pripreme za napad, svi avioni u trojkama se linijski frontalno razvrstavaju, smaknuto jedan do drugog, sa jednakim malim međusobnim zaostajanjem, nakon čega započinju taj manevar obrušavanja, redom jedan po jedan. Tako su formacije „štuka“ nanosile kontinualan udar i time su postizale maksimalne rezultate razaranja.

Grupe „štuka“ nisu uvek letele na istim visinama. Često su, u zavisnosti od jačine protivavionske odbrane i tipa cilja, menjale visinu leta i napadale u talasima. Tako su na Mediteranu 10. januara 1941. „štuke“ napale i pogodile britanski nosač aviona Ilastrijos (engl. Illustrious) sa više bombi. Zbog protivavionske vatre sa brodova, grupe „štuka“ su menjale visinu, brzinu i raspored te su uspele da sa velikom preciznošću pogode brod.

Varijante

Ju 87 je s vremenom, a posebno tokom rata, pretrpeo velike izmene. Pojačavani su mu motori, olakšana struktura i poboljšana njena konstrukcija, komande leta, aerodinamika i naoružanje itd. Svaka nova varijanta je imala po nekoliko podvarijanti sa naprednim modifikacijama, u zavisnosti od potrebe, uslova ratišta i mogućnosti proizvodnje.

Ju 87A

Prve „štuke“: eskadrila Ju 87A 1938. godine.

Podvarijante su:

• Ju 87A-0 – proizvedeno je deset eksperimentalnih primeraka,
  sa motorima Jumo 210C.
• Ju 87A-1 – glavna serijska podvarijanta.
• Ju 87A-2 – podarijanta sa pojačanim motorima Jumo 210E.

Varijanta Ju 87A-1 je prva ušla u serijsku proizvodnju. Ona je nastala povećavanjem kapaciteta rezervoara za gorivo (smeštenim u krilu, bez zaštite oklopom), malim povećanjem snage motora i povećavanjem bojevog kompleta zadnjeg mitraljeza. Planirano je da se ugrade jači mitraljezi u krilu, ali se od toga odustalo, zbog dodatnog povećanja mase i smanjenja performansi aviona. Povećan je i prečnik elise na 3,3 metra. Avion u ovoj varijanti je mogao nositi bombu mase od 500 kg, ali pri letu sa samo jednim članom posade (bez strelca).

U napadu bombardovanja u obrušavanju, prethodno bi pilot zatvorio „klapne“ za protok tečnosti za hlađenje motora, podesio bi „korak“ krakova elise, prešao u manevar za obrušavanje, iz leđnog leta, pod uglom nagiba od oko 85 stepeni i otvorio aerodinamičke kočnice. Trenutak odbravljivanja bombe, pilot je procenjivao prema trenutnoj visini iznad cilja.

Sledeća varijanta Ju 87, pod oznakom A-2 se u suštini razlikovala samo po jačem motoru. Prvi put je primenjena posebna elisa promenljivog „koraka“ (napadni ugao njenih krakova), poboljšanih performansi u obrušavanju. Motoru je povećana snaga sa dodatnim ubrizgavanjem goriva, kao borbeni „forsaž“, što je u kratkom vremenskom intervalu povećalo brzinu avionu za 30 do 40 km/h, u spasonosnoj potrebi da se izvuče iz opasnosti od dejstva protivavionske vatre sa zemlje ili protivničkih lovaca. Ukupno je napravljeno 262 primeraka ovih aviona varijante A-2, do leta 1938. godine.

Ju 87B

Ju 87B „Štuka“, jedna od
najmasovnijih varijanti.

Varijanta Ju 87B je otpočela sa podvarijantom Ju 87B-0, čija su prethodnica bili prototipovi Ju 87V6 i Ju 87V7, nastali od Ju 87A-1. Na varijantu Ju 87A-1 je ugrađen motor Jumo 211 od 895 kW za ocenu i verifikaciju, početkom 1938. godine. Taj standard aviona je registrovan kao prototip Ju 87V6, a sa dopunskom modifikacijom je nastao Ju 87V7, kao prototip za seriju „štuke B“. Početna podvarijanta Ju 87B-0 je proizvedena u maloj predseriji, svega od 6 primeraka. Dobijen je nadogradnjom sa novim trupom, znatno jačim motorom Jumo 211A, većim horizontalnim repom, kliznim elementima nastrežnica omotača nogu stajnog trapa, a druge fiksne mitraljeze MG-17. Na osnovu dobijenih rezultata njegovih ispitivanja u letu, određeni broj primeraka Ju 87B-1 je prepravljen u mornaričku varijantu, a i smanjena je proizvodnja starijeg standarda A-2, za preko 60%. Razvojem standarda podvarijante B-1, po prvi put je „štuka“ ušla u veću serijsku proizvodnju, čija dinamika je dostizala i do 60 aviona mesečno.

Ju 87B „štuka“, tropska modifikacija u muzeju Čikaga.

Istočni front je diktirao obezbeđenje efikasnosti u zimskim uslovima. To je, pored ostalog, značilo korišćenje poletno-sletnih staza pod snegom. Za te uslove je opremljen Ju 87 B sa skijama, pod oznakom Ju 87B-2/U4. Snimljeno je 22. decembra 1941. godine.

Standard ove varijante je sličan Ju87B-0, ali sa motorom Jumo 211Da, sa snagom od 883 kW, reprojektovanim trupom, izmenjenim stajnim trapom i ugradnjom sirene. Sirena je ugrađena na levu glavnu nogu, a pogon joj je bio sa aerodinamičkim generatorom, preko elise prečnika 0,7 m. Ovo rešenje je povećavalo otpor aviona i dodatno mu je smanjivalo brzinu za oko 15 km/h. Zbog ovoga se kasnije odustalo od ovakvog tehničkog rešenja, za dobijanje psiholoških efekata zastrašivanja. Prešlo se na zvučne efekte samih bombi, pri njihovom slobodnom padu, direktnom ugradnjom na njih vazdušnih pištaljki. Proizvedeno je oko 300 primeraka Ju 87A-1, do početka Drugog svetskog rata, a ukupno 697. Borbene karakteristike ovog aviona su proverene u stvarnim uslovima u Španskom građanskom ratu.

Usledila su određena poboljšanja na podvarijanti Ju 87B-2, sa određenim modifikacijama i nadgradnjama, u odnosu na Ju 87B-1.

• Ugrađen je motor Jumo 211D.
• Elisa, sa širim kracima (veće tetive aeroprofila).
• Usmereno izbacivanje gasova motora, sa malim efektom potiska.
• Uveden je hidraulički pogon za pomeranje škrga hladnjaka motora.

Olupina aviona Ju 87B, na kojoj se uočavaju elementi strukture (rebra i ramenjače). Uočava se (dole levo) jedan od zavrtnjeva koji povezuje podsklopove delova krila, na mestu veze delova sa negativnim i pozitivnim diedrom.

Ju 87B-2 je mogao nositi bombu od 1.000 kg, za slučaj da je pilot sam u avionu. Imao je nekoliko specifično namenski modifikovanih varijacija:

• Ju 87B-2/U2 – poboljšan je radio.
• Ju 87B-2/U3 – pojačan je zaštitni oklop za namenu bliske podrške.
• Ju 87B-2/U4 – na stajne organe ugrađene su skije za zimsku upotrebu.
• Ju 87 B-2/trop – za posebne pustinjske uslove ratovanja u severnoj Africi, bila je tropska opcija, sa specijalnim filterima za zaštitu od peska i sa dodatnom opremom.

Proizvodnja aviona Ju 87B je počela 1937. godine, a izgrađeno je 89 primeraka u Junkersovoj fabrici aviona u Desau i 40 u Bremenu. Druga porudžbina je bila 352 primerka u Desau, do marta 1940. godine itd. Konačna realizacija proizvodnje je prikazana u tabeli, dole desno.

Ju 87C

Afirmacija uspešnog uništavanja ciljeva na kopnu, sa bombardovanjem iz obrušavanja, ohrabrilo je vojne stratege Vermahta da taj postupak koriste i na moru. Odlučeno je 18. avgusta 1937. godine, da se razvije varijanta i za ta dejstva. Ta nova varijante je pod oznakom Ju 87 C, za upotrebu sa nosača aviona Graf zepelin (engl. GRAF ZEPPELIN). Samim tim je i nametnuta nužnost nošenja i torpeda. Mornarička varijanta je podrazumevala dodatne izmene i opremanje u odnosu na kopnenu:

Motor Junkers Jumo 211D.

• veza sa katapultom za poletanje, sa nosača aviona,
• kuka na repnom točku za kačenje elastičnog užeta na palubi za kočenje posle sletanja,
• sklapanje spoljnih segmenata krila uz trup (razmah 13,19 m / sklopljeno 5 m),
• ugradnja plovaka (kese za naduvavanje vazduhom) u unutrašnjosti aviona,
• opremanje gumenim čamcem za spasavanje,
• uvođenje grejanja u kabini i
• mogućnost odbacivanja glavnih nogu stajnog trapa, u slučaju prinudnog sletanja na vodu.

Razvijen je prototip mornaričke varijante, a njegovo ispitivanje je otpočelo u januaru 1938. godine, a trajalo je dva meseca. Izgrađena su dva prototipa, u dve podvarijante, Ju 87 V10 sa celovitim krilom i opcija Ju 87 V11 sa njegovim sklapanjem, na mestu „lomljenja“ diedra, zbog lakšeg pakovanja na nosač aviona. Prototipovi su razvijeni iz postojeće podvarijante Ju 87 B-0, ugradnjom motora Jumo 211A. Prototip Ju 87 V10 je poleteo 17. marta 1938. godine, a prema njemu je definisan standard Ju 87 C-0.

Svrha funkcije odbacivih glavnih nogu stajnog trapa, pri prinudnom sletanju na vodu, ostala je pomalo nejasna. Pri prinudnom sletanju na vodu fiksne glavne noge bi pri udaru izazivale preturanje aviona na „nos“. Jasno je da je sletanje na stomak trupa bez nogu na moru lakše, a očigledno je i bio cilj da to pomogne da se lakše posada aviona spašava, prebacivanjem u čamac za spašavanje. Da bi se ta ideja ostvarila pronađeno je rešenje da se glavne noge odvoje i odbace od aviona pre njegovog dodira sa vodom. Međutim, Nemačka nikada nije završila nosače aviona, mada je lansirana predserijska proizvodnja aviona Ju 87 C-0, od 10 primeraka, koji nisu nikada koristili brodove za poletanje i sletanje. Oni su proizvedeni u prvoj polovini 1939. godine.

Maketa mornaričkog aviona Ju 87C, koja ilustruje sklapanje krila, repnu kuku i
katapult opremu.

Prototip Ju 87 V11 je poleteo 12. maja 1938. godine. Pokazalo se da je katapult za poletanja aviona sa broda bio slab i zato je modificiran. Ispitivanje je pokazalo dužinu zaustavljanja aviona pri sletanju od 25 do 30 metara. Standard prototipa Ju 87 V11 je određen za podvarijantu aviona Ju 87 C-1, 8. oktobra 1938. godine. Taj mornarički avion je bio bolje opremljen, a bio je i sa mehanizovanim, komandovanim sklapanjem krila. Proizvodnja varijante Ju 87 C-1 nikada nije realizovana, bilo je planirano 120 primeraka, u periodu od jula 1940. godine do avgusta 1941. Tok rata je sve to poremetio i nije došlo do realizacije.

Varijanta C-1 je prerađena u R-1 18. maja 1940. godine. Taj primerak Ju 87 je zagubljen tokom rata, ne zna mu se sudbina.

Specijalna oprema mornaričkog aviona sastojala se od signalnog pištolja za obeležavanje lokacije, pištolja za ličnu zaštitu i elastičnih unutrašnjih „plovaka“ (mešina), smeštenih u krilima, zapremine od po 750 litara i dva u trupu od po 500 litara, koji su se pri prinudnom sletanju na vodu brzo naduvavali sa vazduhom. Sa njima je obezbeđivano da avion „pluta“ na tihom moru i do tri dana.

Završeno je ispitivanje standarda Ju 87 C-0 i realizovano je njegovo uvođenje u operativnu upotrebu, ali sa tim avionima nije zabeležen značajniji učinak. Sa katapultom se postizala brzina poletanja od 133 km/h. Nosio je torpedo ili bombu od 500 kg, ili 4 h 50 kg malih bombi.

Ju 87R

Za veće dolete je razvijena i proizvođena varijanta Ju 87R. Nastala je modifikacijom standarda Ju 87B, zbog ukazanih potreba da se dejstvuje po udaljenim ciljevima. Unutrašnje gorivo je dodato u ugrađene rezervoare u krilu, zapremine 240 litara i mogućnost nošenja dva standardna spoljna, podvesna od 300 litara. Sa ovom nadgradnjom je ostvaren radijus dejstva od 350 km. Zbog povećanog doleta i autonomije leta povećan je i rezervoar za motorsko ulje, u trupu aviona. Podvarijante B-2 i R-2 su ojačane za veće brzine u obrušavanju, za vrednosti i do 600 km/h. To je sve povećalo masu aviona za oko 700 kg, što mu je smanjilo maksimalnu brzinu za 30 km/h i plafon leta, u odnosu na standard Ju 87A-1.

Bilo je više eksperimentalnih podvarijanti iz ove familije „R“. Tako je postojala i R-3, namenjena za vuču desantnih jedrilica. Kod njih je sa užetom za vuču bio integrisan i kabl za interfonsku i radio komunikaciju sa posadom jedrilice. Ovakva podvarijanta je proizvedena u ograničenom broju primeraka. U Bremenu su se uglavnom proizvodili avioni ove varijante, u ukupnim količinama od 721 primerak, iz cele porodice „R“. Ovi avioni su učestvovali u nemačkoj invaziji na Norvešku u aprilu 1940. godine. Britanska mornarica je bila iznenađena pojavom aviona Ju 87R, posebno kada su im potopili brod razarač i HMS afridi (engl. HMS Afridi).

Podvarijanta R-4 je isto što i R-2, ali je sa motorom Jumo 211J.

Ju 87D

Ju 87D na zadatku.

U početnom delu Drugog svetskog rata, avion Junkers Ju 87 pokazao veliki borbeni uspeh, ali su ubrzo protivnici pronašli efikasne načine da iskoriste njegove slabosti i da mu se uspešno suprostave. Nemci su bili spremni na to i već su ozbiljno radili na usavršavanju varijante pod oznakom Ju 87D. Tu novu varijantu su nazvali „dora“. Za razliku od ostalih ranijih varijanti, „dora“ je predstavljala sasvim standardizovanu i umirenu koncepcijsku konfiguraciju. Dalja modernizacija „dore“ se zasnivala na dogradnji naoružanja i opreme, bez izmene „zmaja“ aviona.

Tokom Bitke za Britaniju eskadrile „štuka“ su pretrpele katastrofalne gubitke u sukobu sa britanskim lovcima. Na početku operacija, „štuke“ su uništavale veliki broj ratnih i drugih plovnih objekata. Međutim, veoma brzo saveznici su uočili da je Ju 87 veoma ranjiv avion, naročito prilikom napada sa donje i bočnih strana, izvan zone odbrane njenih mitraljeza. Zadnji mitraljezac nije mogao da se efikasno suprotstavi napadima iz ovih pravaca, zbog čega je „štuka“ svojim slabim oklopom bila žrtva britanskih pokretnih Spitfajera i Hoker harikena. Bez jake lovačke zaštite „štuka“ je bila lak plen protivničkih aviona, pogotovo ako nije letela na ekstremno malim visinama.

Motor Junkers Jumo 211 J.

Uvidevši njenu ranjivost, u Luftvafe su razmišljali o dve alternative: ili da se uvede u operativnu upotrebu neki drugi avion, ili da se poboljša i nastavi proizvodnja postojećeg. Pošto nijedan avion nije bio u fazi razvoja, a pogotovo ne i spreman za serijsku proizvodnju, a zahtevi rata nisu dozvoljavali odlaganje, nastavljen je razvoj i proizvodnja Ju 87 u varijanti „D“.

Sa pojavom novih, jačih V klipnih motora Jumo211F i Jumo 211 J, počela je i njihova integracija na avion Ju-87, u proleće 1940. godine. Motori nastali od prethodnog tipa Jumo 211Da, dobili su modifikovan disk centrifugalnog kompresora, veći stepen kompresije smeše goriva i poboljšan sistem hlađenja, koji radi na većim pritiscima. Opcija motora „J“, za razliku od „F“, ima dodatni hladnjak za komprimovani vazduh iz kompresora, što povećava snagu i pouzdanost u ekstremnom režimu rada. Pored toga, Jumo 211 J je zahtevao skuplji benzin sa oktanskim brojem 100, a Jumo211F je koristio normalni od 87. Motor Jumo211F je imao snagu na poletanju od 1.032 kW (1.383 KS) i 802 kW (1.075 KS) na nadmorskoj visini od 4.100 m. Varijanta Jumo 211 J je bila sa ojačanom radilicom, reprojektovanim upravljanjem broja obrtaja i direktnim ubrizgavanjem goriva. Na poletanju je imao 2.600 o / min i 1.045 kW (1.400 KS), a na nadmorskoj visini od 4.300 m 2.700 o / min i 1.052 kW (1.410 KS) (procenjena snaga na nadmorskoj visini od 3.800 m, 940 kW (1.260 KS) ).

Varijanta Ju 87D je u mnogo čemu bila bolja od prethodnih. Ojačan joj je oklop, promenjena konstrukcija i oblik, pomeren je hladnjak u dubinu aviona (sa čime je smanjena njegova ranjivost), podešen je oblik poklopca pilotske kabine, a sama kabina je znatno proširena (poboljšana je preglednost). Zadnji mitraljez je zamenjen sa dvocevnim MG 81-Z i integrisan je jači V klipni motor Jumo 211 J-11.

Prethodnicu toga razvoja je činila podvarijanta Ju 87D-1. Avioni, u standardu Ju 87D-1, masovno su korišćeni na Istočnom frontu i u severnoj Africi. Ovaj avion je posedovao veću nosivost naoružanja, sa preopterećenjem i do 1.800 kg bombi (mada je to predstavljao izuzetak, što mu je drastično narušavalo performanse leta), najčešće je nosio između 500 i 1.200 kg ubojnog tereta. U okviru toga, mogao je nositi i kontejner sa kasetnim bombama. Proizvedeno je 476 primeraka Ju 87D-1 u 1941. godini, a 917 u narednoj (vidi donju tabelu proizvodnje).

Podvarijanta Ju 87D-2 nema značajnijih poboljšanja i korišćena je za vuču desantnih jedrilica. Razvijena je od starijih varijanti B i D-1, često i bez mitraljesca u zadnjoj kabini. Na D-3 je dodatno pojačan oklop, posebno su zaštićeni rezervoari goriva u krilu, da bi se poboljšala otpornost i „borbena žilavost“, pri napadu na ciljeve na zemlji. Sledeća podvarijanta D-4, razvijena je kao nosač torpeda. Planirana je za lov na savezničke i sovjetske brodove, a korišćena je na Baltiku, Crnom moru kao i u kanalu Lamanš. Pošto je „štuki“ kroz modifikacije i razvoj značajno povećana masa, što je uvek slučaj kod borbenih aviona, opterećenje krila je postalo neprihvatljivo veliko, pa se početkom 1943. godine D-4 prešlo na radikalni zaokret sa varijantom Ju 87D-5. Tako je nastala jedna od najboljih podvarijanti u standardu Ju 87D-5, sa značajnim poboljšanjima. Uklonjene su aerodinamičke kočnice, jer se ovaj avion skoro isključivo koristio u klasičnoj borbenoj jurišnoj ulozi, prvenstveno sa vatrenim naoružanjem. Na njemu su zamenjeni mitraljezi kalibra 7,92 mm sa mnogo jačim topovima MG 151, kalibra 20 mm, poboljšane su komande leta. Sredinom 1943. godine, ova podvarijanta se pojavila na svima aktivnim frontovima.

Iako je Ju 87D-6 podvarijanta planirana sa ciljem postizanja pojednostavljenja proizvodnje, nije došlo do njene realizacije. Sledeća podvarijanta Ju 87D-7 je ustvari Ju 87D-5, sa opremom i uređajima za noćno letenje i skrivanjem plamena iz izduvnih cevi i prigušenjem zvuka, radi težeg otkrivanja od strane neprijatelja noću. Varijanta Ju 87D-7 je sadržala unapređeni motor Jumo 211P, snage od 1.118 kW (1.500 KS). Podvarijanta Ju 87D-8 je bila konverzija ranije Ju 87D-5, po specifikacijama Ju 87D-7. Standard Ju 87E je planiran kao torpedni bombarder, ali je to otkazano i početkom 1943. godine je obustavljen rad na tome avionu.

Razlog velikom padu proizvodnje aviona Ju 87 je bio nedostatak repromaterijala, koji se u nemačkoj industriji ozbiljno osećao već krajem 1943. godine.

Počevši od 1943. godine određeni broj primeraka Ju 87D, prepravljen je u trenažne aviona, sa udvojenim komandama leta, pod nazivom Ju 87H-1. Od Ju 87D-1, nastao je Ju 87H-1, a od Ju 87 D-3 nastao je Ju 87 H-3 i tako dalje. Sve naoružanje sa njih je skinuto i instruktoru je omogućena potrebna preglednost iz zadnje kabine.

Ju 87F i Ju 187

Inženjeri Junkersa su mnogo radili na poboljšanju naslednika dotašnjih aviona Junkers Ju 87, u okviru definicije novog standarda obeleženog Ju 87F, sredinom 1940. godine. Kao što se često dešava u takvim okolnostima, jedna promena izaziva drugu i kod razvoja aviona to može da se otme kontroli, kao grudva snega kada se kotrlja niz padinu sve više raste, tako je i ovom slučaju, u proleće 1943. godine, nastao je sasvim novi avion. Potpuno različit od Ju 87, pa je standardizovan u okviru potpuno novog naziva Junkers Ju-187.

U ovom projektu je jedino zadržano tipično krilo od Ju 87, sa izmenjenim razmahom i rasporedom pojedinih elemenata. Trup aviona je bio skoro potpuno nov i mnogo usklađeniji sa motorom postavljenim nisko, tako da je pilot imao dobru preglednost, a iz zadnje kabine strelac je upravljao oružjem samo u zadnjoj sferi aviona. U odbrandbenoj zadnjoj kabini, bio je ugrađen top MG-131, kalibra od 13 mm, a po jedan MG-151/20 kalibra od 20 mm, sa obe strane u polukrilima.

Glavne noge stajnog trapa su se uvlačile unazad, a pri tome su se točkovi zakretali za 90°, tako da su se uklapale u konturu krila. Elisu je pogonio motor Jumo 213, snage od 1.325 kW (1.776 KS) (na poletanju). Ju-187 je posedovao centralni podtrupni spoljni nosač za podkačinjanje bombi od 1.000 kg i četiri pod krilom, za od po 250 kg. Međutim, kako je projekat Ju87D-5 napredovao, postalo je jasno da je veliki korak ispred svih, te je koncept Junkersa Ju-187 silom prilika napušten, u jesen 1943. godine. Do napuštanja projekta napravljeni su modeli za testiranje u vazdušnom tunelu i maketa u punoj veličini. Međutim, planirane performanse ovog aviona nisu radikalno odstupale od prethodnih varijanti a i uvođenje FV-190F u jurišnu avijaciju kao i nedostatak resursa uticali su da se ovaj projekat potpuno prekine.

Ju 87G

Ju 87 G2 u vazduhoplovnom muzeju u Londonu.

Intezivna borbena upotreba sovjetskog aviona Iljušin Il-2, na Istočnom frontu, smanjila je efekat i značaj Ju 87. Luftvafe je ubrzano tražilo odgovor, sa novim kvalitetom aviona za obrušavanje, efikasnije naoružanim, želelo je sačuvati prestiž. Shvaćena je neophodnost naoružavanja aviona sa jačim topovima, koji bi mogli uništavati srednje i teške tenkove. Zbog kritičnog nedostatka vremena i repromaterijala, a u cilju što brže proizvodnje i priprema za Kursku bitku, razvijena je jedna od najpoznatijih varijanti „štuke“, Ju 87G. Sa prethodne varijante, skinute su zaštitne ploče kabine, rezervoara za gorivo i motora. Nova varijanta je takođe bila bez aerodinačkih kočnica, pošto mu je funkcija strmog obrušavanja ukinuta. Avion je dobio naziv „gustav“. Nemački inženjeri su realizovali nova rešenja, kopirajući efikasniju sovjetsku zaštitu, sa aviona IL-2. Pored reprojekta oklopa kabine i drugih vitalnih delova, integrisan je motor Jumo J-211J i dva topa kalibra od 37 mm. Za ove topove su razvijene i nove granate za probijanje jačih oklopa tenkova.

Ju 87G, Istočni front 1942. godine.

Glavne karakteristike i prednosti ove varijante odredila su dva topa kalibra 37 mm, sa bojevim kompletom od po 12 granata. Topovi su integrisani u kontejnerima ispod krila, pored glavnih nogu stajnog trapa, sa spoljne strane. Oni su dugih cevi, sa početnom brzinom granate od preko 1.000 m/s, probijali su bočni oklop, ne samo američkih i britanskih, već i ruskih tenkova. Njihovi kontejneri su mase od oko 300 kg, lako su se skidali i zamenjivali sa konvencionalnim bombama. U odnosu na standard Ju87D-3, na krilu su ukinuti mitraljezi, bombe, rezervoari goriva i centralni hladnjak. Debljina zadnjeg štitnika pilota povećana je na 20 mm. Standard varijante je određen rešenjem Ju 87G-1. Ukupna zaštita aviona je oslabljena.

Prva „štuka“ varijante Ju 87G, proizvedena je u standardu G-1, krajem 1942. godine, modifikacijom i nadogradnjom Ju 87D-3, sa smanjenim krilima. Sledeća podvarijanta, G-2, razvijena je od Ju 87D-5, uz veće modifikacije „zmaja“, krila i cele strukture aviona. Proizvedeno je oko 200 primeraka aviona Ju 87 G-2 i oko 20 Ju 87 G-1.

Ju 87G u Sovjetskom Savezu.

Verifikaciona ispitivanja Ju 87 G-1, završena su krajem 1942. godine, od strane Luftvafe. Varijanta Ju 87G je bila spremna za Kursku bitku, ali je mali broj tih aviona u njoj učestvovao. Ovu varijantu „štuke“ je proslavio nemački pilot Hans Ulrih Rudel, koji je s njom uništio veliki broj sovjetskih tenkova. Smatra se da je sa Ju 87G-1 uništio i onesposobio 519 primeraka sovjetskih oklopnih vozila. Jedna od taktika koju je on primenjivao tokom napada sa Ju 87G bila je gađanje zadnjeg oklopa vozila što je značilo prilaz neprijatelju iz zadnje hemisfere, okrenut ka svojim linijama fronta. Ovo se pokazalo kao efikasno u situacijama kada je avion, pre, tokom ili neposredno posle napada oštećen i samim tim se smanjivala opasnost po posadu letom ka svojim linijama odmah posle napada.

Tokom akcije, eskadrile ovih aviona pratili su i štitili lovci. Na Istočnom i Zapadnom frontu, njihova borbena uspešnost bila je promenljiva do kraja rata. Topovi su imali veliki učinak, ali su „štuki“ značajno degradirane, ineče već hronično skromne, perfomanse leta. Gondole za topove su stvarale dopunski otpor, a ukupni sklop toga naoružanja je značajno povećavao i masu celog aviona. Pored toga, masivni topovi sa kontejnerima su izazivali određenu nestabilnost aviona, zbog čega je za određene borbene rezultate zahtevana visoka obuka i iskustvo pilota.

Varijanta za noćno uznemiravanje

Suočeni sa neprijateljskim okruženjem u vazdušnom prostoru, do sredine 1943. godine, Nemci su uglavnom bili ograničeni na noćne operacije sa „štukama“. Ju 87D-5 nije imao posebnu optimizaciju i opremu za noćno letenje, jedino su posebno obučili piloti mogli iznenada da dejstvuju sa malim slobodnopadajućim protivpešadijskim bombama. Ciljevi su im prvenstveno bile izdvojene grupe neopreznih savezničkih trupa. Luftvafe je naučio ovaj trik od Sovjeta, koji su uspešno izvodili uznemiravajuće noćne napade eskadrilom žena pilota, na avionima Polikarpov Po-2. Dobro uvežbanom taktikom i neizmernom hrabrošću unele su strah u nemačke redove i koji su ih prozvali „Noćne veštice“. Direktno su im u rovove bacali rasprskavajuće bombe. Zbog moralnog psihološkog dejstva, dugo su Nemci krili da se radi o ženama pilotima. U najvećoj tajnosti su ih sahranjivali, kada su poginule pri obaranju aviona.

Kopirajući ih, Luftvafe je oformilila posebnu eskadrilu Ju 87, za noćno uznemiravanje. Predloženo je rešenje opremanja Ju 87 za izvršavanje takvih noćnih zadataka, 23. jula 1942. godine. Tako modificirane avione je bilo teže otkriti sa zemlje po mraku. Iako je bila za to planirana podvarijanta Ju 87D-6, ista nije realizovana. Sledeći standard je bio Ju 87D-7, nastao od Ju 87D-5, sa opremom i uređajima za noćno letenje i skrivanjem plamena iz izduvnih cevi i prigušenjem zvuka, radi težeg otkrivanja od strane neprijatelja. Varijanta Ju 87D-7 je sadržala unapređeni motor Jumo 211P, snage 1.118 kW (1.500 KS). To rešenje je zvanično usvojeno 10. novembra 1943. godine. Piloti su posebno obučavani za noćno „instrumentalno“ letenje, pri čemu se navigacija i određivanje položaja aviona u prostoru baziralo na podacima avionskih instrumenata. Junkers Ju 87 se pokazao kao idealan avion za ovu namenu, pri letu na maloj visini i sa malom brzinom.

Proizvodnja

Proizvedeno primeraka Ju 87, do kraja 1944.
Verzija	Br. aviona	Vremenski period
A	262	jul 1937. – septembar 1938.
B-1	697	septembar 1938. – maj 1940.
B-2	225	februar 1940. – oktobar 1940.
R-1	105	januar 1940. –maj 1940.
R-2	472	jun 1940. – jul 1941
R-4	144	maj 1941. – oktobar 1941.
D-1	592	avgust 1941. – jul 1942.
D-3	1.559	maj 1942. – novembar 1943.
D-5	1.488	maj 1943. – septembar. 1944.
G-2	208	decembar 1943. – jul 1944.
$\sum$	5.752	jul 1937. – polovine 1944.

Ju 87 se počeo proizvoditi u fabrikama aviona u Desau i u Bremenu, kasnije je povećan broj pogona. Poznatiji proizvodni pogoni su bili fabrike Junkers Desau, Vezerflug Bremen, Vezerflug Lemverder i Vezerflug Tempelhof. Proizvodnja i operativna upotreba aviona Ju 87 je bila prvenstveno namenjena za Luftvafe. Prema raspoloživim informacijama, pre rata 1937. godine, izvezen je samo jedan primerak Japanskoj carevini. Po ulasku u rat, Italija je 1940/1941. godine, dobila 97 primeraka Ju 87, a Mađarskoj su, 1940. godine, isporučena četiri primerka na upoznavanje. Kasnije su te isporuke uvećane zemljama koje su se pridružile paktu sa Nemačkom.

Bila je pokrenuta masovna serijska proizvodnja Ju 87, u svima raspoloživim kapacitetima. Prva porudžbina je bila za 216 primeraka aviona Ju 8787A-1, u periodu od januara 1936. godine do 1938. Junkersovi kapaciteti su bili potpuno angažovani tom proizvodnjom, te je razvoj dopunskih proizvodnih kapaciteta je postao neophodan. Do 1. septembra 1939. godine, 360 primeraka Ju 87 je proizvedeno u fabrikama Junkers u Desau i Bremenu. Limitirajući faktor je bio, stručna radna snaga, repromaterijal i komponente. Početkom većih gubitaka nemačke vojske širom ratišta, mobilizacija nije mimoilazila ni radnike fabrika vazduhoplovne industrije. Manjak radne snage je rešavan i sa zarobljenicima. Sa gvozdenom disciplinom i uz velike napore, ipak je proizvodnja održana, čak i sa tendencijom rasta u većem vremenskom periodu i u tim uslovima.

Uspostavljena je proizvodnja i u pogonima u Slovačkoj, ali to se moralo odložiti dok su se fabrike opremale odgovarajućim alatnim mašinama i opremom. Bilo je problema sa tim opremanjem zbog deficitarnih isporučioca iste. Pokušavana je nabavka potrebne opreme za fabrike iz Švajcarske i Italije. Slovaci su mogli obezbediti 3.500 do 4.000 radnika, ali među njima nije bilo dovoljno stručnog tehničkog osoblja. Cilj je bio proizvesti još barem po samo 25 primeraka aviona mesečno, u to kritično vreme kada je njihova potražnja bila u porastu.

Proizvednja Ju 87, po fabrikama, zaključno sa 1945.
Godina	Junkers Desau	Vezerflug Bremen	Vezerflug Lemverder	Vezerflug Tempelhof	$\sum$
1936.	4	–	–	–	4
1937.	144	?	–	–	144+?
1938.	130	?	–	–	130+?
1939.	220	?	–	–	220+?
1940.	75	?	–	–	75+?
1941.	10	?	?	–	10+?
1942.	0	?	102	?	102+?
1943.	0	?	1.001	?	1.001+?
1944.	0	?	306	?	306+?
1945.	0	0	0	0	0
$\sum$	583	1.773	1.409	2.748	6.513

U oktobru 1942. godine, proizvodni planovi su zadobili još jedan udarac, kada je jedna fabrika delova aviona izgorela. Nastao je hronični nedostatak delova trupa, repova i stajnih trapova. Direktor Junkersa je izvestio da je do januara 1943. godine, moguće proizvesti samo 120 primeraka aviona Ju 87 u Bremenu i 230 u Berlinu.

Gubici Ju 87 su se povećali, što je bio važan faktor u proceni njegove efikasnosti i nastavku dinamike proizvodnje. Njegov životni vek je smanjen (posle 1941.) od 9,5 na 5,5 meseci trajanja ratne operativne upotrebe, odnosno na svega 100 operativnih sati leta. Konačno, usaglašena je minimalna proizvodnja varijanti Ju 87D-3 i Ju 87D-5 za dalji period rata, krajem 1943. godine. Međutim, u maju 1944. godine, proizvodnja je naglo pala. U maju je proizvedeno samo 78 primeraka Ju 87 i 69 obnavljano oštećenih. U narednih šest meseci je pristiglo u jedinice 438 primeraka Ju 87D i Ju 87G, kao novi ili popravljeni avioni. Nije poznato da li je bilo nezvaničnog sklapanja aviona Ju 87, od preostalih delova posle decembra 1944. godine, odnosno posle zvaničnog završetka proizvodnje.

Ukupni broj proizvedenih primeraka

Proizvodnja aviona Junkers Ju 87 je trajala od jula 1937. do sredine 1944. godine, a Drugi svetski rat je trajao od 1. septembra 1939. do 2. septembra 1945. godine, što znači da su većina varijanti razvijene i veći broj primeraka su izgrađeni u ratnim uslovima. Ta „ratna proizvodnja“ i rzvoj su posebno bili teški u drugom delu rata, kada su saveznici počeli intezivno bombardovanje Nemačke. Posebno su pogoni vojne industrije bili strategijski ciljevi u tome bombardovanju. U tim uslovima je bilo teško voditi i voditi preciznu evidenciju o ukupnoj proizvodnji broja primeraka aviona Ju 87 na višše lokacija, a pogotovo nije bilo lako sačuvati dokumentacija o tome, u toku razaranja proizvodnih pogona.

Imajući u vidu te uslove, nije ni čudno što postoje razlike u izvorima o podacima za ukupni broj proizvedenih primeraka aviona Ju 87. U gornjim tabelama, prikazana je dinamika proizvodnje po dva parametra, po varijantama i po pogonima proizvodnje. Podaci se međusobno u određenoj meri razlikuju, pošto nisu iz istih izvora. Međusobno su izvori u manjoj koliziji, što se tiče ukupnog broja proizvedenih primeraka, prema izvorima, što je i prikazano u datom pregledu.

Prikaz ukupnog broja proizvedenih primeraka prema različitim izvorima:

• 6.500.
• 5.752
• 5.700
• Više od 6.000 primeraka.
• 6.513
• 5.709
• Ukupno 6.513 serijskih + 9 prototipova = 6.522 primeraka.
  • 9 izvornih prototipova, izgrađenih u Junkers Desau, numerisanih № 4921-4929
  • 583 aviona izgrađeni u Junkers Desau.
  • 5.930 primeraka aviona, proizvedeno u fabrikama Vezerflug Bremen, Vezerflug Lemverder i Vezerflug Tempelhof.
• Do kraja rata je proizvedeno više od 5.700 primeraka „štuka“.

U ovakvoj situaciji je najkorektnije formulisati ovaj podatak, da je proizvedeno nešto više od 6.000 primeraka aviona Ju 87, kao što je i navedeno gore u „kućici“ članka.

Finalna proizvodnja aviona Ju 87.

Operativna i borbena upotreba

Građanski rat u Španiji

Tokom Španskog građanskog rata uočeno je da su teški i srednji bombarderi imali relativno mali efekat u neutralisanju pojedinačnih ciljeva (kao što su npr. tenkovi, oklopna vozila ili bunkeri). Glavni razlog je bila velika visina leta i veliko rasturanje bombe pri slobodnom padu, pri gađanju bez nišanskih sistema na osnovu slobodne procene pilota. U isto vreme lovački avioni, koji su nosili manje bombe i izbacivali ih iz obrušavajućeg leta, postizali su veće uspehe. Nemačka Legija Kondor je bila opremljena prvim varijantama Ju 87-A koji su se obrušavali pod velikim uglom. Uočeno je da „štuka“ ne može da se sama brani od lovaca, toga vremena (kao što je bio npr. bio sovjetski I-15) i bez svoje lovačke zaštite je bila lak plen. U slučaju sopstvene premoći u vazdušnom prostoru, sa „štukom“ su postizani odlični rezultati u bombardovanju.

Noću, 1. avgusta 1936. godine, brod Usaramo je isplovio iz luke Hamburg i pet dana kasnije pristao u Kadizu, u Španiji. Na brodu su bili avioni koje je Nemačka poslala fašističkoj Španiji, kao pomoć (šest lovaca Hejnkel He 51) i drugi ratni materijal. Posle iskrcavanja, nemački piloti, tehničari i avioni su poslati u Sevilju, gde je dopremljeno još 10 transportnih aviona Junkers Ju 52. To je bio početak učešća Legije Kondor.

U novembru iste godine stigla je i prva „štuka“, varijante Ju 87A-0, koja je raspoređena u posebnu jedinicu za probe novih aviona, u kojoj su već bili Meseršmit Bf 109, Hejnkel He-112 i Henšel Hs-123. Malo se zna o borbenom putu ove prve „štuke“. Sledeća isporuka su bile tri „štuke“ varijante Ju 87A-1, u januaru 1938. godine. U februaru su „štuke“ počele sa borbenim dejstvima sa aerodroma južno od Saragose, tokom bitke kod Teruela. Otkriveno je da se, metalni pokrivači nogu stajnog trapa („kapotaži)“, lako zabijaju u mekanu površinu (blato) aerodroma, pa su isti uklonjeni. Uz to, 500 kg bombi je moglo da se nosi samo ako je zadnji strelac uklonjen, pa je nosivost „štuki“ ograničena na samo jednu bombu od 250 kg.

U drugoj polovini marta „štuke“ su dejstvovale po više ciljeva, uključujući i mostove, sa sve boljim rezultatima. Iskusni piloti se vraćaju u Nemačku, a na njihova mesta dolazili su novi. Na taj način je veći broj pilota obučavan u stvarnim borbenim uslovima i stecao je realno ratno iskustvo. „Štuke“ su snažno iz vazdušnog prostora podržavale napad na Valenciju i kasniji prodor fašista sa Mediterana. Zatim su dale značajan doprinos u odbijanju republikanske ofanzive na reci Ebro, u julu 1938. godine. Tri „štuke“ su izvele 4 posebna napada na koncentracije trupa južno od mesta Mekuinenza, 27. jula. Posle još nekih napada na brodove avioni Ju 87A su vraćeni u Nemačku, oktobra 1938. godine.

Prve „štuke“ su zamenjene sa pet nove varijante Ju 87B-1 u Legiji Kondor, osposobljenih da nose pun borbeni komplet bombi od 500 kg. Ove nove „štuke“ su potpuno zasjenile predhodne Ju 87A-0, superjornijim performansama, tako da su obezbedile veliku prednost u izboru za operativnu upotrebu. Tokom kraja ofanzive u Kataloniji često su „štuke“ pratile Hejnkel 111 bombardere, u napadima na neprijateljske položaje. U martu 1939. godine, učestvovale su na madridskom frontu, ali pred sam kraj rata spakovane su u brodske kontejnere i tajno su transportovane iz Španije.

Iskustvo iz Španije je bilo nezamenjivo. Piloti i ostalo osoblje su usavršili svoja znanja i stekli realno ratno iskustvo, a rezultat toga su bili i kvalitetni zahtevi za modifikacije, dalje usavršavanje i nadgradnju aviona, što je bila velika prednost pred ulazak u Drugi svetski rat. U Drugom svetskom ratu „štuka“ je imala veliku prednost, u odnosu na protivničke avione. U Španiji su imale jaku lovačku zaštitu i obezbeđenu opštu prevlast u vazdušnom prostoru, a i protivavionska odbrana republikanaca je bila slaba. S time je poverenje u bombarder obrušavanjem naraslo, ali je ostalo nejasno kako će se „štuke“ pokazati u uslovima nepotpune prevlasti u vazdušnom prostoru.

Drugi svetski rat

U pripremi za invaziju na Poljsku, Nemci su na međusobnu granicu rasporedili veliki broj vazduhoplovnih jedinica, naoružanih sa avionima Junkers Ju 87. U jutro 15. avgusta 1939. godine, tokom vazduhoplovne vežbe gađanja na poligonu Luftvafea kod Sagana, stradalo je 13 aviona Ju 87 sa 26 članova posade, kada su svi gotovo istovremeno udarili u zemlju. U nameri da gađaju mete bombama avioni su se obrušavali kroz oblak, sa planom da se „vade“ iz obrušavanja ispod njegove donje baze. Pri tome nisu imali tačne podatke o visini donje baze oblaka, koja je bila niža od smatrane i nisu imali dovoljnu rezervu visine, za „vađenje“ iz obrušavanja.

Avioni Ju 87, korišćeni su tokom celog rata na svim evropskim i drugim frontovima. Tokom prvih ratnih godina pokazali su se kao odlični avioni u uslovima Nemačke apsolutne prevlasti u vazdušnom prostoru Evrope, te su u tome početku masovno i korišćeni. Od sredine pa do kraja rata umanjena je njihova borbena efikasnost, sa jačanjem vazduhoplovnih snaga saveznika. Početna koncepcija je trajno limitirala karakteristike i performanse Ju 87, što je dovelo do toga da su samo silom prilika zadržani u naoružanju do kraja rata.

Poljska

Eskadrila „štuka“ tokom Invazije na Poljsku, 1939. godine.

„Štuke“ su odabrane da izvedu prvi borbeni zadatak nemačke vojske u Drugom svetskom ratu, 20 minuta pre početka drugih akcija, kao ključni segment doktrine blickrig. Luftvafe je planirao formaciju od 366 aviona Ju 87A i Ju 87B, za operacije 31. avgusta 1939. godine. Jedan od ciljeva je bio da se uništi sistem kablovske instalacije za aktiviranje eksploziva, koji je bio postavljen na strategijskom mostu preko reke Visle, u poljskom koridoru (teritorija između Nemačke i nemačke istočne Prusije). Poljaci su ovaj most minirali, spremni da ga dignu u vazduh ako Nemci napadnu. Kablovi su vodili do utvrđenih zgrada, koje su Nemci odlučili da unište bombardovanjem iz obrušavanja. Tačno u 4:26 ujutru formacija „štuka“, predvođena kapetanom Brunom Dilijem, poletela je iz baze u istočnoj Prusiji prema rejonu mosta. Leteći nisko a zatim povećavajući visinu za napad, „štuke“ su uspele da bace bombe tačno na cilj, utvrđene zgrade. Međutim, pošto su nemačke kopnene trupe kasnile, Poljaci su ipak uspeli da unište most sa obnovljenim instalacijama.

Taj prvi dan rata, Luftvafe je veći deo svojih snaga poslao daleko iza linije fronta, sa namerom da unište poljske vazduhoplovne snage raspoređene po dubini branjene teritorije, ali nisu uspeli ispuniti te planirane zadatke. Procenjeno je da su Poljaci pri tome izgubili samo oko 30 aviona. Kasnije, istog dana, 1. septembra 1939. godine, „štuke“ su oborile i prvi saveznički avion u Prvom svetskom ratu i to zastareli poljski lovac PZL P.11, sa pilotom Mječislavom Medveckim (polj. Mieczysław Medwecki). Dok su se vraćale nakon napada na aerodrom u Krakovu, preletale su preko pomoćnog poljskog aerodroma sa kojeg je upravo poletao par lovaca. Poljski pilot se, još u penjanju, usmerio na grupu „štuka“, ne primećujući da mu iza leđa dolazi još jedna grupa. Frank Nojbert, komandant druge grupe, približio se i otvorio vatru sa mitraljezima na krilu. Pogodio je kabinu lovca, koji je potom eksplodirao, a njegovi delovi su se svuda razleteli.

Uz uspešne napade na poljske kopnene snage, Luftvafe je nastojala i da uništi i brodove male poljske mornarice. Napadi su izvođeni i na region Vesterplate i na poluostrvo Hel. Hel je bio dobro utvrđen i branjen jakom protivavionskom vatrom, pa su 2 „štuke“ oborene, već u prvom napadu. „Štuke“ su napadale glavnu pomorsku bazu u Gdinji, 3. septembra i uništele su razarač Vičer i teško su oštetile minopolagač Grif.

Posle uništenja poljskog vazduhoplovstva i nemačkog preuzimanja prevlasti u vazdušnom prostoru, „štuke“ su sve više imale svoju osnovnu namenu „leteće artiljerije“ , u neposrednoj podršci kopnenih trupa.

Tokom jednog okruženja poljskih snaga, 6 divizija se predala posle četvorodnevnih borbi. Tokom bombardovanja poljskih snaga, Nemci su koristili rasparčavajuće bombe od 50 kg. „Štuke“ su učestvovale i u bici na reci Bzuri, koja je značajna po slomu jačeg poljskog otpora 1939. godine, gde je ukupno bačeno 388 tona bombi.

U prvim ratnim godinama Ju 87 postiže velike uspehe. Tokom Invazije na Poljsku, „štuke“ su izvršavale borbene zadatke bez poteškoća. Avioni poljskog vazduhoplovstva, tipa PZL P.11 nisu predstavljali veću opasnost nemačkim pilotima, zbog njihovog slabog naoružanja i jake lovačke zaštite „štuka“.

„Štuke“ su učestvovale i u bombardovanju grada Varšave, pri čemu je isto napravljena velika šteta. Najčešći njihovi zadaci su bili precizno bombardovanje poljske artiljerije, vatreno dejstvo po kolonama žive sile i tehnike, a ponekad i izviđanje. Tokom cele operacije zauzimanja Poljske ukupno je izgubljena samo 31 „štuka“.

U ratu u Poljskoj ispoljen je Nemački smisao za savršenu koordinaciju koncentrisanih udara vazduhoplovstva sa jasno određenim ciljem. Posebno je ispoljena savršena koordinacija avijacije za podršku i oklopnih jedinica, u čemu su centralnu ulogu imale „štuke“. U uslovima gotovo apsulutne premoći u vazdušnom prostoru, ta kombinacija je dejstvovala savršeno, što do tada nije viđeno u ratnim dejstvima. Ta koordinirana dejstva „štuka“ i oklopnih jedinica, po svojem efektima prodiranja, bila je ravna pojavi nekadašnje Džingiskanove konjice, kojoj ni jedan evropski narod nije mogao da se odupre. Tu kombinaciju su neretko vojni teoretičari nazivali „vojno čudo“. Ono je efikasno funkcionisalo samo dotle dok je Nemačka imala premoć u vazdušnom prostoru.

Nemci su napravili film o Ju 87, u njemu je propagirano kako je s njim razarana Poljska. Prikazani su delovi bombardovane Varšave, posle završetka borbenih dejstava. Propagandno su prikazani napravljeni impresivni snimci, za ovu namenu. Poruka filma je bila pretnja i zastrašivanje Engleske, pred predstojeći napad na njih.

Norveška

Erhard Milh se obraća posadama Štuka na norveškom aerodromu.

Operacija Vezeribung (nem. Weserübung) počela je 9. aprila 1940. godine, napadom na Dansku i Norvešku. Danska je kapitulirala u toku jednog dana, dok je Norveška nastavila pružati otpor uz britansku i francusku pomoć.

Bilo je mnogo razloga za „štuke“ da dejstvuju u borbi na kopnu, tokom tog sukoba u skandinavskim zemljama. Umesto toga, intenzivno je korišćena u napadima na savezničke brodove, koji su pokušavali pružati pomoć norveškim snagama odbrane, u sprečavanju nemačke okupacije.

Zbog planinske konfiguracije bojišta, operacija nije bila klasičan blickrig brzih oklopnih jedinica, sa bliskom podrškom iz vazdušnog prostora. Nemci su koristili kombinaciju padobranskog desanta, planinskih skijaških jedinica transportnim avionima Junkers Ju 52. „Štuke“ su bile od izuzetnog značaja u dejstvu na moru, napadajući brodove i pojedinačne ciljeve na kopnu.

Prve „štuke“ su poletele u 10:59 9. aprila, sa okupiranih aerodroma, sa zadatkom da unište tvrđavu Oskarborg, posle gubitka nemačke teške krstarice Bliher (nem. Blücher), što je omelo plan iskrcavanja Nemaca u Oslo. Konačno, „štuke“ su neutralisale odbranu, a predaja Norvežana je usledila po nemačkom zauzimanju Osla.

Pogođen je i oštećen norveški razarač Ager (nor. Æger), kod Stavangera. Posada Agera potopila je vlastiti brod, da ne bi isti pao u ruke Nemaca.

U operativnoj upotrebi se pojavila i nova podvarijanta „štuke“ Ju 87R, sa većim doletom i borbenim radijusom.

Francuska i Holandija

Luftvafe je izvukla pouku iz stečenog iskustva u operacijama u Poljskoj i Norveškoj, pa je posebnu pažnju posvetila uvežbavanju gađanja malih pojedinačnih ciljeva tokom „lažnog rata“ na zapadnom frontu, u periodu do maja 1940. godine.

Kad je počela invazija zapadnih zemalja, 10. maja 1940. godine, „štuke“ su brzo neutralisale tvrđavu Eben Emael zajedno sa desantnim padobranskim jedinicama. Saveznici nisu uspeli da unište mostove preko Albertovog kanala u Belgiji, zato što su „štuke“ sa 4 pogotka bombi uništile zgradu u kojoj je bio komandant zadužen za njihovo rušenje. Saveznici su kasnije, od planirana četiri, srušili samo jedan most.

Jedinice sa „štukama“ su imale važnu ulogu u ostvarivanju ključnog nemačkog proboja odbrane kod Sedana, sa 300 misija po ciljevima na francuskim položajima. Tokom Bitke za Francusku, avioni Ju 87 se prvi put susreću sa jakim vazduhoplovnim snagama sastavljenim od: Hoker hariken, Moran-Solnije MS.406 i u kasnijim fazama sa Spitfajerima. Zahvaljujući jakoj lovačkoj zaštiti, gubici „štuka“ nisu bili veliki.

Luftvafe je bio uspostavio i dobru komunikaciju zemlja-avion, tokom dejstva. Istureni oficiri za vezu, sa radio-stanicama su bili u komunikaciji sa „štukama“, pozivali su ih i precizno ih navodili na značajne protivničke položaje. U nekim slučajevima „štuke“ bi se pojavljivale veoma brzo, za svega 10 do 20 minuta.

Tokom evakuacije kod Denkerka mnogi saveznički brodovi su potopljeni, borbenim dejstvom „štuka“. Francuski razarač Ladroa (fr. L' Adroit) potopljen je 21. maja, parobrod Krested Igl (engl. Crested Eagle) 28. maja 1940. godine, a britanski razarač Grinejd (engl. Grenade) 29. maja. Istog dana su saveznici izgubili 31 brod, a 11 im je oštećeno. Ukupno je potopljeno 89 putničkih i teretnih brodova (sa 126.518 bruto registarskih tona), a britanska mornarica je izgubila 29 od svojih 40 razarača (8 potopljeno, 23 oštećeno).

Saveznički otpor u vazdušnom prostoru, bio je slabo organizovan i kao rezultat toga bili su gubici „štuka“ relativno mali i to uglavnom od protivavionske vatre. Ukupno je oštećeno i uništeno 120 „štuka“.

Bitka za Britaniju

Vazduholvne snage, koje su napadale Britaniju, bile su veoma jake, uključivajući i „štuke“. Prvenstven nemački cilj je bio slamanje britanskog ratnog vazduhoplovstva, da bi stvorili uslovi za invaziju kopnenih snaga na tlo Britanije. Za ovakav poduhvat neophodno je bilo uništiti britansku lovačku avijaciju, infrastrukturu, aerodrome i komunikacijska mesta vazduhoplovstva. Za ovaj poduhvat bio je određen ceo vazduhoplovni korpus. Luftvafe je koncentrisalo vazduhoplovnu silu, u koju je bilo uključeno 336 „štuka“, od kojih je oko 280 bilo operativno ispravno. Doprinos u napadima aviona Junkers Ju 87 na Britaniju, bio je kratkotrajan. Tokom početnih sukoba „štuke“ su uglavnom izvodile napade na brodove u kanalu. Potopile su 4 teretna broda u Lamanšu, 4. jula 1940. godine, a to su bili Britsum (engl. Britsum), Dalas siti(engl. Dallas City), Dekalion (engl. Deucalion) i Kolg(engl. Kolga). Pored toga, oštetile su još 6 brodova. Tog popodneva, „štuke“ su potopile i brod Fojlbenk (Foylebank) u luci Portland.

Nemci su 13. avgusta 1940. godine sa 86 „štuka“ napali aerodrom Detling, koji je ostao bez britanske lovačke odbrane. Taktičkom varkom, nemački lovci Meseršmit Bf-109 odvukli su pre toga britanske avione od branjenog aerodroma. U napadu je uništeno 20 britanskih aviona na zemlji, a teško je oštećen i sam aerodrom.

Tokom kampanje u Španiji i Poljskoj, dejstva smrtonosnih formacija „štuka“, bila su poražavajuća za branioce, ali preko Lamanša, tokom Bitke za Britaniju, ti avioni se nisu mogli suprostaviti superiornim harikenima i Spitfajerima. Ju 87 su prestali da budu napadačka sila, već su postali sami žrtve. Bitka za Britaniju je jasno pokazala da su u uslovima nepotpune premoći u vazdušnom prostoru „štuke“ vrlo osetljive na dejstvo protivničkih lovaca, zbog male brzine leta, slabih manevarskih karakteristika i slabog odbrandbenog naoružanja. Cela formacija „štuka“ toga korpusa je uništena, u borbenim misijama širom Lamanša. Luftvafe nije imao alternativu, u avgustu su avioni Ju 87 povučeni iz borbi. Naredne varijante aviona Ju 87 su razvijene i proizvedene za borbenu upotrebu u Evropi i na Mediteranu.

U vazdušnim borbama je uništeno 16 „štuka“, 18. avgusta. Po nemačkim podacima 20%, od ukupnog broja, „štuka“ je uništeno u periodu 8-18. avgusta, pa su posledično povučene iz borbenih dejstava. „Štuke“ su uništile 6 ratnih i 14 trgovačkih brodova, teško su oštetile 7 aerodroma i 3 radarske stanice i uništile su 49 britanskih aviona mahom na zemlji.

Nemačke jedinice 8. Vazduhoplovnog korpusa (VIII. nem. Fliegerkorps) su krenule 19. avgusta iz svojih baza iz Šerbura i okolnog područja (nem. Cherbourg-Octeville) i koncentrisale bliže području određenom za invaziju. Nemci su ponovo napali aerodrome, 13. septembra, sa učešćem manjeg broja Ju 87.

Operacije protiv brodova su nastavljene, određenim brojem jedinica sa Ju 87, od 1. novembra 1940. godine, kao deo nove taktike blokade Britanije. U idućih 10 dana sedam trgovačkih brodova je uništeno uglavnom u ušću Temze, uz gubitak 4 Ju 87. Pod zaštitom pukova lovaca Bf-109, 19 „štuka“ je napalo brodski konvoj, 14. novembra, a zatim i Dover. Loše vreme nakon toga je uticalo na smanjenje operacija protiv brodova, a posle toga su grupe „štuka“ počele i sa prebaziranjem na istok, u sklopu priprema za Operaciju Barbarosa. Na proleće 1941. godine, samo je 30 primeraka aviona „štuka“ ostalo raspoređeno protiv Velike Britanije. Operacije tokom zime su uključivale napade na brodove na moru, ušće Temze, pristaništ Čatham (engl. Chatham), Dover i noćnu napade nad kanalom Lamanš.

Severna Afrika i Mediteran

Kao odgovor na italijanske poraze u Grčkoj i Severnoj Africi glavna komanda Vermahta (nem. Oberkommando der Wehrmacht) odlučila je da prebazira neke svoje snage u ta područja. U toku decembra 1940. godine, dva puka „štuka“ (oko 80 aviona) prebazirano je na Siciliju, pod komandom 10. vazduhoplovnog korpusa (X. nem. Fliegerkorps). Prvi zadatak korpusa je bio napad na britanski pomorski promet između Sicilije i Afrike. Prvi napad je usledio na britanski nosač aviona Ilastrijos (engl. Illustrious). Posade aviona su bile sigurne u uspeh, jer je površina nosača iznosila oko 6.500 m².

Dana 10. januara 1941. godine, posade „štuka“ su dobile uveravanja, da će 4 direktna pogotka bombi od 500 kg biti dovoljna da potope nosač aviona. „Štuke“ su pogodile nosač 6 puta, uz 3 bliska promašaja, ali brod nije potonuo i uspeo je da dođe do Malte gde je kasnije popravljen.

Ju 87 Luftvafe predati Italijanima preimenovani su u naziv ital. Picchiatello. Neki od ovih aviona su upotrebljeni u početnim napadima na Grčku u oktobru 1940. godine, ali njihov doprinos je bio nedovoljan da spreči italijanski poraz. Grci su ih već početkom 1941. godine, potisli u Albaniju.

Pronemačka jugoslovenska Vlada Cvetković-Maček je srušena 27. marta 1941. godine. Hitler je iz odmazde odmah naredio da se u predstojeći napad na Grčku (operacija Marita) uključi i napad na Jugoslaviju. Ta operacija je počela 6. aprila 1941. godine. Luftvafe određuje „štuke“ Ju 87B u sastavu vazduhoplovnih snaga za napad. „Štuke“ su vršile vrlo uspešne napade na jugoslovenske jedinice, a zbog malog broja i slabog dejstva jugoslovenskih lovaca, imale su značajan učinak uz male gubitke i to uglavnom od zemaljske protivavionske vatre. Efikasnost „štuka“ je bila jedan od mnogobrojnih odlučujućih faktora koji su doprineli brzom napretku Nemaca i slomu otpora Kraljevine Jugoslavije. „Štuke“ su imale ulogu u operaciji Kazna, sa bombardovanjem Beograda, namenom napada na položaje protivavionskih topova, dok su klasični bombarderi zasipali grad slobodno padajućim bombama. Beograd je bio veoma mnogo oštećen, sa 2.271 poginulih i 12.000 ranjenih stanovnika.

U Grčkoj, i pored britanske pomoći, bilo je slabo dejstvo lovaca protiv „štuka“. Saveznici su počeli povlačenje na Krit, posle propasti odbrane na grčkom kopnu. Tokom bitke za Krit, avioni Ju 87 igraju važnu ulogu. „Štuke“ su opet bile uspešne u napadima na savezničke brodove, pa su 22. aprila potopljeni grčki razarači Psara i Idra (1.389 tona). Tokom dva naredna dana, 23 broda su potopljena u luci Pirej.

U nastavku borbi na Mediteranu noću 21/22. maja 1940. godine. Nemci pokušavaju da brodovima šalju pojačanja na Krit, ali zbog efikasnog dejstva britanske flote gube 10 brodova. „Štuke“ su pozvane u pomoć, pa su 21. maja potopile razarač Džuno, a sledećega dana Grejhaund i krstaricu Gloster. Oštetile su bojni brod Vorspajt, kao i razarač Fidži (docnije uništen od Bf-109). Uništeni su brodovi Kašmir i Keli, 23. maja. Herevord je potopljen 26. maja, a Orion i Dajdo su oštećeni.

Rasklapanje ošećenog aviona Ju 87,
u severna Africi 1941.-1942.

Jurišni borbeni pukovi (nem. Sturzkampfgeschwader) su podržavali svaki napad nemačkog afričkog korpusa (nem. Deutsches Afrikakorps), u dvogodišnjoj borbi u Severnoj Africi, ostvarujući znatne uspehe. Međutim sa porastom savezničke vazduhoplovne moći, posebno od kraja 1942. godine, avioni Ju 87 su postali veoma ranjivi i trpeli su teške gubitke, od lovaca. Ulaz SAD na severnoafričko ratište, sa operacijom Torč (engl. Torch), povećava inferiornost „štuka“, u međusobnom sukobu sa protivničkim lovacima-bombarderima. Lovci-bombarderi mogu da odbace bombe po pojavi protivničkog aviona i bore se s njim manje-više superiorno, ali to nisu mogle „štuke“, koje su koncipirane isključivo za ulogu obrušavajućeg bombardera. „Štuka“ nije imala nikakve šanse za preživljavanje u toj borbi, na primer sa avionom P-47 Tanderboltom, pa i od slabijih. Tako je petnaest „štuka“ Ju 87D oboreno od američkih lovaca Kertis P-40, 11. novembra 1942. godine, u vremenskom periodu od nekoliko minuta.

Početkom 1943. godine, premoć u vazduhu nad Severnom Afrikom prelazi potpuno na stranu saveznika. Ju 87 su se pojavljivali samo u manjim grupama i tada su često odbacivali bombe na prvu pojavu neprijateljskih lovaca. Uz to nemački lovci nisu imali dovoljno goriva za praćenje „štuka“, tokom čitavog leta.

„Štuke“ nastavljaju sa podrškom snaga Vermahta u južnoj Evropi, posle kapitulacije sila osovine u Severnoj Africi. U septembru 1943. godine, učestvuju u napadima na grčko ostrvo Dodekanez, oslobođeno od Britanaca. Iz baza u Megari i na Rodosu, učestvuje 75 aviona tipa Ju 87, u napadima koji omogućuju Nemcima da ponovo zauzmu to ostrvo.

Istočni front

Junkers Ju 87 na poštanskoj marki SSSRa 1942.

Hans Ulrih Rudel

Pripremajući se za napad na SSSR, avion Ju 87 je modificiran u protivoklopnu varijantu „G“. Za tu namenu mu je reprojektovan oklop i omogućeno mu je da po potrebi nosi dva topa, kalibra od 37 mm, ugrađenim u kontejnerima ispod krila. Bilo je planirano da ti avioni lete na maloj visini, tako da im sovjetski lovci ne mogu prići i napasti ih s donje osetljive strane. Gornju polusferu su branili defanzivnim oružjem iz zadnje kupole, te su tako dejstvovali i preživljavali uspešno.

Do vremena nemačkog napada na SSSR, 22. juna 1941. godine, Nemci su uspeli da okupe u blizini sovjetske granice 324 aviona Ju 87, od kojih su 233 bili sposobni za borbu. To je manje nego tokom cele invazije na Francusku.

Najuspešniji pilot na avionu „štuka“ je bio legendarni Hans Ulrih Rudel. U svojoj ratnoj karijeri je napravio ukupno 2.530 borbenih letova, najviše od toga na Ju 87 (oko 400 letova je napravio na Fw 190, tokom kojih je oborio i 11 protivničkih aviona) i to najviše na Istočnom frontu. Uništio je oko 150 različitih vrsta artiljerijskih oruđa, 519 tenkova, oko 1.000 drugih različitih vozila, 70 aviona na zemlji, ruski bojni brod Marat, dve krstarice i razarač. Naneo je toliku štetu Crvenoj armiji da ga je lično Staljin ucenio na 100.000 zlatnih rubalja. Bio je poznat po izuzetnoj neustrašivosti i odlučnosti, a bio je izuzetan pilot. Obaran je 26 puta, 18 puta ranjavan, izgubio je i jednu nogu u borbi, ali se borio do samog kraja rata i preživeo ga je.

Operacija Barbarosa i Tajfun

Komanda oružanih snaga Nemačke, Vermaht (nem. Wehrmacht), isplanirala je napad na Sovjetski Savez pod kodnim nazivom Operacija Barbarosa (nem. Unternehmen Barbarossa). Po tome planu je napad pokrenut 22. juna 1941. godine. Ciljevi za „štuke“ su bili veće koncentracije sovjetskih trupa, bunkeri, utvrđenja, skladišta municije i druge ratne opreme, železnička čvorišta i aerodromi.

Luftvafe je pripremio više vazduhoplovnih formacija, za ovaj napad. Sa VIII vazduhoplovnim korpusom je komandovao general Volfram Fon Rihthofen, a njemu je predpočinjeno i nekoliko drugih vazduhoplovnih jedinica. Ta formacija je predstavljala prvu grupu. Drugom grupom je komandovao general Loerzera Bruno. Nju je sačinjavao takođe vazduhoplovni korpus i više pridodatih jedinica. Sa trećom grupacijom je komandovao general Hans Jirgen Stumfa. Ova grupacija isto je bila mešovitog sastava.

U dobro pripremljenom, iznenadnom i jakom prvom nemačkom „udaru“, sovjetska avijacija je gotovo potpuno uništena, u zapadnim delovima SSSR. Prema zvaničnim podacima uništeno je 1.489 sovjetskih aviona. Sam Gering nije mogao da veruje tim prvim izveštajima, pa je tražio proveru i prebrojavanje olupina letelica. Nemci su utvrdili i izvestili za preko 2.000 primeraka, a Sovjeti su nakon dva dana objavili podatak o 1.922 vazduhoplova. Nažalost, najvažnije je da su Nemci tada stekli potpunu prevlast u vazdušnom prostoru, iznad Sovjetskog Saveza i dugo su je zadržali. Precizni napadi na skladišta municije naročito su se negativno odrazili na borbenu efektivnost svih jedinica Crvene armije.

Pri napadu su avioni Ju 87 izazvali velike gubitke kopnenim i pomorskim sovjetskim snagama. Razbili su sistem im artiljerijske odbrane, uništili su im sva utvrđena uporišta, oštetili i prekinuli komunikacije i snabdevanje sovjetske vojske. Primer je 18 uništenih železničkih kompozicija (vozova) i 500 vozila, na dan 5. juli 1941. godine. Pri povlačenju sovjetske armije preko Dnjepra, prema Kijevu, „štuke“ su srušile most i nanele su velike gubitke Drugoj oklopnoj armiji, 13. septembra. Pri tome je izgubljen samo jedan avion Ju 87. Deset dana kasnije, 23. septembra, pilot Hans Ulrih Rudel, prilikom napada na luku Kronštat, teško je oštetio bojni brod Marat. Takođe, tokom ove akcije, pilot Egbert Jeckel (engl. Egbert Jaeckel) potopio je razarač Minsk i Stereguši (engl. Steregushchiy) i podmornicu M-74. Takođe su oštećeni brod Oktiabrska revolucija i razarači Silni i Grozni, uz gubitak samo dva aviona Ju 87.

„Štuke“ su podržavale prodiranje centralne grupe nemačke vojske, na pravcu prema Moskvi. Od 13 do 22 decembra uništili su 420 vozila i 23 tenka i to avionima, vazduhoplovne grupacije pod komandom generala Hansa Jirgena Stumfa, što je povoljno uticalo na poboljšanje ozbiljno uzdrmanog morala nemačke vojske. Ta vazduholovna grupacija je ukupno u svome dejstvu, u okviru operacije Barbarosa, uništila 2.401 vozilo, 234 tenka, 92 artiljerijske baterije i 21 železničku kompoziciju, uz svoj gubitak od 25 aviona Ju 87. Na avione Junkers Ju 87, postavljene su i skije na noge stajnog trapa, 22. decembara 1941. godine, radi mogućnosti korišćenja snežnih poletno sletnih staza.

Staljingrad

Junkers Ju 87 nad Staljingradom.

Početkom 1942. godine, glavna komanda Vermahta se oslanjala na moć aviona Ju 87 i očekivana je još vrednija podrška tih aviona, u osvajačkom pohodu na istok. U zimu 1941. sovjetska 44. armija kopnene vojske iskrcala se na poluostrvu Kerč sa ciljem slabljenja nemačkog pritiska na opkoljeni Sevastopolj. U uslovima nemačke potpune prevlasti u vazdušnom prostoru, „štuke“ su braniocima, 29. decembra 1941. godine, nanele velike gubitke. Za prvih 10 dana dejstava, pola sastava je bilo uništeno, a morske linije snabdevanja potpuno prekinute, te je vojska ostala potpuno odsečena. Naneti su veliki gubici plovnim objektima na moru. „Štuka“ je demonstrirala veliku efikasnost protiv sovjetskih oklopnih sredstava, naročito ranijih tenkova (T-26, BT-7 itd.). Oklopna vozila koja su morskim putem prevežena i iskrcana, zajedno sa pešadijom, imala su relativno tanak oklop (za razliku od kasnijih tenkova T-34) i bili su lak plen za dejstvo nemačkih „štuka“, zbog čega su skoro potpuno uništeni.

Tokom bitke za Sevastopolj, „štuke“ su nemilosrdno bombardovale sovjetske snage u okruženju. Neki piloti Ju 87, napravili su i do 300 letova protiv sovjetskih branioca. Nemačka 4. vazdušna flota napravila je ukupno 7.708 borbenih letova, pri čemu je na grad bačeno 3.537 tona bombi. Sa uspešnim sprečavanjem pružanja bilo kakve pomoći opkoljenim snagama, uz kombinovanu artiljerijsku podršku i direktnim vazdušnim napadima, „štuke“ su značajno doprinele padu Sevastopolja, 4. jula.

U letnjoj ofanzivi, Nemci su angažovali 1.800 aviona, što je najveća i najmoćnija koncentracija vazduhoplovnih snaga, do tada u svetu. U okviru tih snaga, bilo je angažovano 151 aviona tipa Junkers Ju 87.

Tokom bitke za Staljingrad, „štuke“ su napravile na hiljade letova protiv ciljeva na sovjetskim položajima u gradu. Pošto je nemačka Šesta armija potisnula Sovjetsku vojsku u prostor dubine od svega 1.000 metara, na zapadnoj obali reke Volge, „štuke“ su im sa 1.208 letova izazvale stravične gubitke, ali nisu uspeli da ih potpuno unište. Luftvafe je imalo maksimalne napore, tokom ove faze rata. Napravili su u proseku 500 letova dnevno i prouzrokovali su velike gubitke među sovjetskim snagama, izgubivši u proseku samo jednu „štuku“ dnevno.

Staljingradska bitka je obeležila vrhunac učinka aviona Junkers Ju 87, u odnosu na celi vremenski period njegove operativne upotrebe. Kako su vazduhoplovne snage sovjetske Crvene armije postepeno rasle, rasla im je i prevlast u vazdušnom prostoru, a Luftvafe slabilo i formacije „štuka“ su potiskivane. Od toga perioda, rapidno je počela da dolazi na videlo ranjivost „štuka“.

Bitka kod Kurska

Ju 87G2 na Istočnom frontu, zima 1943.-1944. godina.

U Kurskoj bici su takođe učestvovale „štuke“. Ju 87G su imali razarajuće dejstvo protiv sovjetskih tenkova, kod Orela i Belgoroda, učestvovali su u podršci nemačke kontraofanzive, od 16-31. jula, u cilju oslobađanja iz okruženja dve nemačke armije. Sa podrškom iz vazdušnog prostora, zaustavljena je sovjetska ofanziva. Pri tome je avijacija Luftvafe imala velike gubitke, samo za četiri dana je izgubljeno 28 „štuka“ (8. jula osam, 9. jula šest, 10. jula šest i 11. jula osam).

Sovjeti su sa oko 3.000 lovačkih aviona imali premoć u vazdušnom prostoru, a gubici Ju 87 su stalno rasli i postali su višecifreni. Naročito poražavajući efekat na „štuke“ su imali lovci La-5, koji su masovno upotrebljeni u ovoj bici. Ovaj avion je bio veoma efikasan koristeći svoje dobre letne karakteristike i moćno naoružanje, a pilot i kabina su mu bili dobro zaštićeni zvezdastim (radijalnim) motorom, od vatre strelčevog mitraljeza „štuke“, u poziciji napada La-5 iz zadnje polusfere. Bez obzira na ove gubitke, avioni Ju 87 su odigrali značajnu ulogu u uspešnom proboju obruča i u izvlačenju nemačkih snaga, kod Azovskog mora.

U bici za Kijev učestvovale su „štuke“, ali sa slabim efektom. Tada ih je sovjetska avijacija masovno uništavala i na zemlji i u vazduhu. Tada su izginuli mnogi proslavljeni nemački piloti, asovi. Posle bitke kod Kurska, broj „štuka“ je spao na svega 184 primerka. Ovaj broj je bio daleko ispod potrebnog. U datoj situaciji raspoloživi avioni Ju 87 su, 18. oktobra 1943. godine, preimenovani u jurišne. Luftvafe više nije imao bombarderske jedinice sa avionima Ju 87. U tom periodu već počinje korišćenje aviona Fw-190, za jurišne zadatke pošto u izmenjenim uslovima na ratištima, „štuke“ nisu mogle izvršavati zadatke iz te namene, a i ostalo ih je operativno, u zanemarljivo malom broju.

Operacija Bagration i bitka za Berlin

Neposredno pred operaciju Bagration: priprema „štuka“ za let, 21. jun 1944.

Pred kraj rata, saveznici su imali potpunu premoć u vazdušnom prostoru. Jedinice, naoružane sa avionima Ju 87, drastično su se proredile, kao što je i opao njihov ukupan broj operativnih primeraka. Preostali mali broj „štuka“ suprostavio se sovjetskoj ofanzivi tokom operacije Bagration. Po naredbi Luftvafe, one su ušle u odlučujuću bitku 26. juna 1944. godine, sa zadatkom da pruže podršku snagama odbrane, u zaustavljanju napredovanja Sovjeta. „Štuke“ su nanosile Sovjetima gubitke, ali je to imalo mali uticaj na opštu situaciju na bojištu i na bezizlazan položaj Nemaca. Umesto prethodnih masovnih upotreba „štuke“ su se upotrebljavale u manjim grupama a kasnije, tokom zime 1944. na 1945. godine, upotrebljavane su i pojedinačno. Često su korišćene i u propagandne svrhe (nem. Die Deutsche Wochenschau), kao dokaz efikasnosti i borbene sposobnosti Luftvafea.

Do 31. januara 1945. godine, u operativnim jedinicama Luftvafe, ostala su samo 104 operativna aviona Ju 87. Ostali su samo mešoviti sastavi u jedinicama od 70 Ju 87 a ostalo Fw 190. Drugi veliki problem je bio nestašica goriva, pa je i njihov broj letova drastično smanjen do kraja rata, u maju 1945. godine. Apsolutna vazdušna premoć savezničkih i sovjetskih snaga je potpuno prizemljila ove avione, ali oni su ipak ostali u operativnoj upotrebi do kraja rata. Jedan od poslednjih borbenih letova „štuke“ izveo je Hans Ulrih Rudel u Bohemiji, 8. maja 1945. godine. On je kasnije svojim avionom u pratnji ostalih pilota iz njegove grupe preleteo na aerodrom Kicingen, pod kontrolom Saveznika.

Karakteristike

Karakteristike varijanti aviona Junkers Ju 87

Parametri	Ju 87A	Ju 87B	Ju 87C	Ju 87R	Ju 87D	Ju 87G
Osnovne
Proizvonja	1936—1938.	1938—1941.	1939.	1940—1941.	1941—1944.	1941—1944.
Način upotrebe	obrušavanje	obrušavanje	obrušavanje	obrušavanje	obrušavanje	protivoklopni
Dužina [m]	10,8	11,1	11,00	11,10	11,1	11,1
Razmah krila [m]	13,8	13,8	13,20	13,60	13,8	13,8
Visina [m]	3,9	3,9	3,77	4,01	3,9	3,9
Površina krila [m²]	31,90	31,90	31,30	31,90	31,90	31,90
Masa praznog [kg]	2.273	2.760	2.900	2.750	2.810	3.600
Maks. masa [kg]	3.324	4.400	4.510	4.350	5.720	5.100
Pogon
Motor	Jumo 210D	Jumo 211Da	Jumo 211Da	Jumo 211Da	Jumo 211J	Jumo 211J
Maks. snaga [KS]	720	1.200	1.200	1.200	1.410	1.410
Maks. snaga [kW]	530	883	883	883	1.037	1.037
Performanse leta
Maks. brzina [km/h]	310	383	320	340	408	375
Dozvolj. brz. [km/h]	550	600	600	600	600	–
Dolet [km]	800	600	1.160	1.450	1.165	1.000
Plafon leta [m]	9.430	8.100	8.000	7.000	9.000	7.500
Uspon [m] / [min]		3.000 / 8,8			3.000 / 14	3.000 / 13,6
Naoružanje
Ofanz. naoružanje	1x7,92 mm MG 17	2x7,92 mm MG 17	2 MG 17 7,9 mm 1 MG 15 7,9 mm	2 MG 17 7,9 mm 1 MG 15 7,9 mm	2x7,92 mm MG 17 ili 2×20 mm MG 151	2x7,92 mm MG 17 i 2×37 mm BK 37
Odbrandbeno naoružanje	1x7,92 mm MG 15	1x7.92 mm MG 15			1x7,92 mm MG 81Z (udvojeno MG 81)	1x7.92 mm MG 81Z (udvojeno MG 81)
Maks. bombi [kg]	500 kg (bez strelca)	1.000 kg (bez strelca)			1.800 (bez strelca)	ne
Stand. bombi [kg]	1x250 (pod trupom)	1x250/500 (pod trupom) + 4x50 (pod krilom)	700	500	1x500 (pod trupom) + 4x50 (pod krilom) ili 1x1.000 (pod trupom)	ne

Korisnici

Osim Nacističke Nemačke, koja je bila glavni proizvođač i korisnik aviona Ju 87, ove letelice su koristile i druge zemlje koje su bile sa njima u savezu. Takođe, ovaj avion je pod licencom proizvođen u italijanskoj fabrici engl. Reagia Aeronautica, za potrebe njihovog ratnog vazduhoplovstva.

Po neki primerak, kao ratni plen, se zatekao i u operativnoj upotrebi pokreta otpora protiv fašizma, a i u vazduhoplovstvima tih zemalja i po završetku rata, tako da je u posleratnom periodu, ispitivan u opitnim centrima Velike Britanije i Čehoslovačke.

Jugoslovenski partizani su zaplenili nekoliko okupatorskih tih letelica, u toku rata. U kasnijim fazama rata 1944. i 1945. godine, Luftvafe i ratno vazduhoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske ostavili su razne letelice na teritoriji bivše Jugoslavije. Među tim letelicama bilo je i nekoliko „štuka“.

Junkers Ju 87B-2 na crtežu, u tri projekcije.

Nacistička Nemačka

• Luftvafe

Italija

• Italijansko ratno vazduhoplovstvo

Bugarska

• Bugarsko ratno vazduhoplovstvo.

Mađarska

• Mađarsko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo

Rumunija

• Rumunsko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo

Slovačka

• Slovačko ratno vazduhoplovstvo

Čehoslovačka

• Čehoslovačko ratno vazduhoplovstvo, koristilo je Ju 87 posle rata

Japan

• Japansko carsko ratno vazduhoplovstvo

Hrvatska

• Vazduhoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske

Velika Britanija

• Britansko Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo je ispitivalo zaplenjene avione u opitnim centrima

SFRJ

• Jugoslovensko ratno vadzuhoplovstvo je koristilo nekoliko zarobljenih primeraka.

Zanimljivosti

Specifični komentari

„Štuke“ su nemilosrdno uništavale ključne objekte i širile strah i paniku među
živom silom i stanovništvom.

Junkers Ju 87 je jedan od najružnijih borbenih aviona ikada napravljen. Međutim, ta ružnoća je deo njegove misterije. On ostaje simbol nacističke vlasti i njene osvajačke doktrine blickrig. „Zavijao“ je iz vazdušnog prostora, da i sa strahom razbije otpor nacizmu, pored stravičnog razaranja bombama i vatrom svoga oružja.

Nesumnjivo, Ju 87 je bio jedan od najvažnijih poražavajući efikasnih i psihološki strašnih oružja rata, ikada proizvedenih. Ti avioni su predvodili nemačko napredovanje u Poljskoj, Norveškoj, Holandiji, Francuskoj, Jugoslaviji, Grčkoj i Rusiji, između 1939. i 1943. godine. Luftvafe je od Ju 87 izgradio sinonim za doktrinu Blickrig ratovanja. Birani piloti „štuka“, asovi, bili su najviše uvažavani, od strane svih komandanata i nemačkog naroda. Smatrano je za privilegiju i čast, leteti na „štukama“. To je bio pokazatelj statusnog prestiža.

U celoj vazduhoplovnoj istoriji, ni jedan tip borbenog aviona nije bio smrtonosnije i krvoločnije oružje, od aviona Junkers Ju 87, prepoznatljivijeg kao „štuka“. Ni za nijedan drugi avion se ne može povezati toliki broj potopljenih brodova širom sveta, niti uništenih tenkova i razorenih gradova.

Maskirne šeme

Tokom Drugog svetskog rata Luftvafe je po pravilima Ministarstva avijacije Rajha (nem. Reichsluftfahrt Ministerium) koristila više maskirnih standarda, koje su se svodile na osnovne boje: zelena, maslinasta, siva, bela i svetlo plava. Dok su maskirni standardi evoluirali za druge avione, za „štuke“ su ostali isti tokom celog rata. Njih su sačinjavale varijacije tamno zelene i maslinaste boje (nem. Schwarzgrün & Dunkelgrün) dok se donja strana aviona bojila svetlo plavo (nem. Hellblau), zbog smanjenja uočljivosti sa zemlje. Tokom operacije Citadela nekoliko aviona je ofarbano u posebne boje leta, da bi se bolje uklopile u pejzaž stajanke aerodroma. Zimsko maskiranje je rađena od 1941. godine, tako što bi se preko osnovne boje premazivala bela i siva boja. Korišćeni su i priručni materijali kao karton, konopci i blato tokom maskirnog bojenja, da bi se dobili specifični oblici. Međutim to je krajem 1942. godine prestalo i avioni su se najčešće bojili u čistu belu boju. Severna Afrika i Mediteran su svojom klimom diktirali maskirne šeme te su se za ova bojišta koristile peščane i maslinaste boje (nem. Sandgelb & Olivgrün).

Trube Jerihona

„Štuka“ je postala najpoznatija po svom zavijajućem zvuku prilikom obrušavanja. Prve varijante aviona su dobili sirenu za vazdušnu opasnost, ugrađenu na levu glavnu nogu stajnog trapa, sa pogonskom elisom prečnika od 0,7 m. Sirena, koju je pilot uključivao nekoliko sekundi posle izvlačenja aerodinamičkih kočnica, tj. pri kretanju u obrušavanje, trebalo je da psihološki deluje na protivnika, da ga uplaši i demorališe. Ovaj efekat je simbolično nazvan „Trube Jerihona“. Ovo se pokazalo delotvorno tokom invazije na Poljsku ali i operacija na Balkanu. Međutim sirena je izbačena iz upotrebe posle napada na Sovjetski Savez, pre svega zato što je protivnik navikao na zvuk i to okretao u svoju korist (lakše pronalaženje i dejstvo po „štukama") a i zato što je aerodinački pogon elise sirene povećavao otpor aviona, što je smanjivalo njegovu brzinu leta za 20–25 km/h. Umesto sirene, na avionu su izvršene modifikacije na bombama, na koje su postavljanje pištaljke za generisanje zvuka, tokom kretanja bombe do cilja.

Uticaj na druge projekte

„Štuka“ je u velikoj meri uticala i na razvoj drugih avionskih projekata. Sa njom je stvoren i nov koncept bombardovanja koji je uticao na to da se i veći bombarderi tipa Junkers Ju 88 opreme za bombardovanje obrušavanjem. Uticaj je ostao i posle Drugog svetskog rata i odrazio se na neke posleratne avione slične namene.

Knjiga pilota Hans Ulrih Rudel (Pilot štuka), bila je obavezna literatura konstruktorima jurišnih aviona za podršku i posle više decenija, kada je vazduhoplovna tehnologija daleko napredovala. Tako se smatra da je koncept upotrebe aviona Ju 87 G-1 imao ključni uticaj čak i na razvoj čuvenog američkog aviona A-10 Tanderbolt II. Nikada nije zvanično to potvrđeno da je pilot Hans Ulrih Rudel bio konsultovan za američke posleratne avione, namenjene za podršku. To je i razumljivo pošto je on bio ozloglašeni nacista i ako nije nikad optuživan za ratne zločine. Takva negativna propaganda nije bila potrebna Americi, pa i ako su njegova iskustva uvažavana pri razvoju A-10 Tanderbolt II, to nije bilo prisutno javnosti.

Povezano

Ostaci od „štukinog“ motora i krila.

• Blickrig
• Junkers Ju 187
• Iljušin Il-2
• Petljakov Pe-2
• A-10 Tanderbolt II
• Breda Ba-65
• Daglas SBD
• Aiči D3A Val
• Blekbern Skua
• Heinkel He 118
• Jokosuka D4J
• Henšel Hs 123
• Henšel Hs 129, kao lovac tenkova, sa drugačijim taktičkim postupkom

Literatura

• Griehl, Manfred (2001) ((en)). Junkers Ju 87 Stuka na Google knjigama. London: Airlife. ISBN 1-84037-198-6. 
• Hooton, E.R. (2007) Luftwaffe at War; Blitzkrieg in the West: Vol. 2, London: Chervron/Ian Allen. ISBN 978-1-85780-272-6.
• Ward, John (2004) ((en)). [http://books.google.com/books?id=ayoncdaxYkQC&printsec Hitler's Stuka Squadrons: The Ju 87 at war, 1936 - 1945 na Google knjigama]. London: Zenith Imprint. ISBN 1-86227-246-8. 
• Weal, John (1997) ((en)). Junkers Ju 87: Stukageschwader 1937-41 na Google knjigama. Oxford: Osprey Publishing. ISBN 1-85532-636-1. 
• Chant, Christopher (1977). „Junkers 87” ((sh)). Drugi svjetski rat — Avioni. Zagreb: Alfa. str. str.24-25. 
• Nowarra, Heinz J. (1993). „Junkers Ju 87” ((de)). Die deutsche Luftruestung 1933-1945 Band 3. Koblenc: Bernard&Greafe Verlag. str. str.73-83. ISBN 3-7637-5464-4. 
• Stützer, Helmut (1994). „Junkers K47” ((de)). Die deutschen Militärflugzeuge 1919-1934. Herford: Verlag E.S.Mittler&Sohn. str. str.62,161,203. ISBN 3-89350-693-4. 
• Griehl Manfred,, Dressel Joachim (1990) ((de)). Die deutschen Kampfflugzeuge im Einsatz 1936-1945. Friedberg: Verlag Podzun-Pallas. ISBN 3-7909-0398-1. 
• Ilustrovana istorija vazduhoplovstva (1987). „Štuka pilot” ((sh)). Pakao iz vazduha. Beograd: Vuk Karadžić, Službeni list. str. 102. ISBN 86-307-0083-1. 
• Dimitrijević, Bojan (2012) ((sh)). Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo 1942—1992. Beograd: Institut za savremenu istoriju. str. 379. ISBN 978-86-7403-163-6. 
• Rendulić, Zlatko (1974.). „Nemačko vazduhoplovstvo u ratu” ((sh)). Vazduhoplovne doktrine — Gledišta i tehnike. Beograd: Vojnoizdavački zavod. str. 148. 
• Mikić, Vojislav (1998.). „Junkers Ju-87 "Štuka"” ((sh)). Nemačka avijacija u Jugoslaviji 1941—1945. Beograd: Vojnoistorijski institut. str. 223. 
• Jošanović, Toma (1998) ((sh)). Heroji Aprilskog rata — Ratni podvig monitora „Drava“. Beograd: Aeromagazin Br.4, jul/sept. 1998.. str. 64. 
• Jošanović, Toma (1998) ((sh)). Heroji Aprilskog rata — Ratni podvig monitora „Drava“. Beograd: Aeromagazin Br.5, okt/novem. 1998.. str. 68. 
• Jošanović, Toma (1999) ((sh)). Heroji Aprilskog rata — Ratni podvig monitora „Drava“. Beograd: Aeromagazin Br.6, dec.98/jan. 1999.. str. 70. 
• Weal, John (1998). Junkers Ju 87 Stukageschwader of North Africa and the Mediterranean. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-722-8
• Weal, John (2008). Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front. Oxford; Osprey. ISBN 978-1-84603-308-7
• Andrew Simpson. „Induvidual history - Junkers Ju-87 G2” ((en)) ( (PDF)). Royal Air Force Museum 2010. Arhivirano iz originala na datum 2009-04-16. Pristupljeno 12. oktobar 2010. 

Spoljašnje veze

Junkers Ju 87 na Wikimedijinoj ostavi

• Combat Legend - Ju 87 Stuka (en)
• WINGS PALETTE Junkers (en) Arhivirano 2013-03-31 na Wayback Machine-u
• http://www.ww2incolor.com/gallery/movies/stuka_movie Arhivirano 2006-01-16 na Wayback Machine-u
• Ju 87 Stuka (en)
• Junkers Ju 87 Stuka (en) Arhivirano 2013-01-06 na Wayback Machine-u
• Junkers Ju-87 "Stuka" (en)
• German 'Stuka' Junkers Ju 87 (en)
• Germany's Junkers Ju 87 "Stuka", Stürzkampfflugzeug, dive bomber (en)
• Junkers Ju-87 Stuka Walk Around Page 1 (en)
• Junkers Ju 87 Stuka [Hardcover] (en)
• Junkers 87 (en)
• WINGS PALETTE (en) Arhivirano 2012-12-04 na Wayback Machine-u