Ultralaki avion

Izvor: Wikipedia
Huntair.pathfinder.arp.jpg

Ultralaki avion je kategorija vazduhoplova, koju karakterišu: mala geometrija, mala masa, mala instalirana snaga pogona, male brzine leta, jednostavna tehnička rešenja, mala cena, jednostavno rukovanje i šira dostupnost većem broju ljudi. U periodu, kasnih 1970 i početkom 1980. godine, veći broj ljudi je bio finansijski sposoban da se posveti ovoj tehnologiji. Tehnologija materijala, poznavanje aerodinamike, konstrukcije i svih ostalih vazduhoplovnih znanja su napredovala i prihvaćena od šireg kruga ljudi, tako da postoje neophodni uslovi za gradnju ovih letelica. U ovoj oblasti vazduhoplovstva je prisutna samostalna gradnja i letenje. Jedina prepreka su zakonska regulativa i vazduhoplovni propisi, koji nisu precizno i jedinstveno definisali ovu oblast.

San Teodoro ULM.jpg

Ova velika grupacija, veoma različitih letelica, zajednički je definisana kao Ultralaki avioni i ako su granice njihove mase i brzina leta neujednačenih kategorija, u različitim državama.

Hg with Minimum.jpg
WikipediaHangmotor.jpg
Skymaxx.jpg


Istorijat i propisi[uredi - уреди]

Istorija za ultralake avione počinje krajem 70-tih godina, prošlog veka. Njihova legalizacija, u pojedinim državama, počinje početkom 80-tih godina, sa propisima o gradnji i upotrebi. Tada te letelice postaju pristupačne širem krugu korisnika, za novi sport i zabavu u letenju. Početno ograničenje za ultralake avione je bilo masa praznog do 100 kg s jednim članom posade (jednosed). Ubrzo je pomereno ograničenje na 115 kg, pa na 150 kg i uvođenje dvoseda. Uvođenje dvoseda u propise je logična i nužna mera, prvenstveno zbog potrebe obuke letača.

Iskustvo i potreba širenja namene su uslovili da se 1993. godine radikalnije koriguju propisi. Pošto su ova tehnička i pravna pitanja postala daleko ozbiljnija, nego što su bila u početku, prešla su u isključivu nadležnost i nadzor državnih organa za civilno vazduhoplovstvo.

Razvoj ultralakih aviona je imao i veliki uticaj na interes vazduhoplovne industrije u Evropi. Taj interes se odrazio i na pritisak o pomeranju međunarodnih ograničenja, zbog šireg asortimana njihovih proizvoda. Međutim, ekolozi su nametnuli dodatna ograničenja po osnovu buke. Zahteva se da na rastojanju od 150 m, buka ne pređe 55 db, pošto to nije bilo lako ispuniti, u nekim zemljama je to ograničenje pomereno na 60 db. Maksimalna količina goriva je bila ograničena na 20 litara.

Propisi su u nekim zemljama zakonska obaveza, a u nekima se prećutno tolerišu. Posebno kada je u pitanju način upotrebe. U nekim zemljama je orijentisana upotreba samo preko organizacija (aeroklubova) i sa zvaničnih aerodroma, a u nekim to nije obaveza. Zaštita letača nije jedinstveno regulisana. U nekim zemnjama je obavezan padobran za spasavanje, u drugima to nije obaveza. Na ovu situaciju ima veliki uticaj interes proizvođača u Evropi. S dopunskim zahtevima se poskupljuje letelica, a to je prepreka u konkurenciji sa smanjenjem cene. Takva situacija, u šarenilu propisa, je dodatni ograničavajući faktor za širu internacionalnu proizvodnju i primenu ultralakih aviona. Države koje imaju strožije propise ne dozvoljavaju upotrebu ultralakih aviona iz država koje su liberalnije po tim pitanjima, isto tako ne dozvoljavaju letenje njihovim pilotima na svojoj teritoriji.

Veća grupa evropskih zemalja su potpisnice sporazuma o civilnom vazduhoplovstvu, gde se rešavaju i pitanja vezana za ultralake avione. Nažalost, Srbija nije u spisku zemalja potpisnica. [1][2]

Evropa[uredi - уреди]

Zajedničke vazduhoplovne vlasti (eng. Joint Aviation Authorities) Evrope su definisale ograničenja za ultralaki avion, s dokumentom JAR-1. Definisano je da avioni nemaju više od dva sedišta, brzinu leta do 65 km/h i maksimalnu masu do:

  • 300 kg za jednosed
  • 450 kg za dvosed
  • 330 kg za amfibiju i za hidro avion, jednosed
  • 495 kg za amfibiju i za hidro avion, dvosed.

Francuska[uredi - уреди]

Francuske vazduhoplovne vlasti su dopunile svoje propise, za ultralake avione, 4. marta 2004. godine. Predhodni propisi su stupili na snagu 23. septembra 1998. godine, za motorizovane ultralake avione. [3]

Za letenje u Francuskoj, na ultralakim avionima, piloti moraju biti stariji od 15 godina, s dozvolom za letenje. [4]

U Francuskoj su ultralaki avioni standardizovani po klasama:

Klasa 1[uredi - уреди]

Klasi 1 pripadaju motorizovani ultralaki avioni, paraglajderi s elastičnim krilom, koji ispunjavaju uslove:

  • maksimalna kontinualna snaga je do 45 kW, za jednosede i 60 kW, za dvosede
  • maksimalna trenutna snaga je do 60 kW, za jednosede i 75 kW, za dvosede
  • Maksimalna masa je do 300 kg, za jednosede i 450 kg, za dvosede.

Klasa 2[uredi - уреди]

Klasi 2 pripadaju ultralaki avioni, kod kojih je na čvrsto krilo okačena kabina s motorom i sa stajnim organima.

Klasa 3[uredi - уреди]

Klasi 3 pripadaju ultralaki avioni s fiksnim krilom. Ultralaki avioni 2 i 3 klase ispunjavaju uslove:

  • maksimalna kontinualna snaga do 45 kW, za jednosede i 60 kW, za dvosede
  • maksimalna trenutna snaga do 60 kW, za jednosede i 75 kW, za dvosede
  • maksimalna masa do 300 kg, za jednosede i 450 kg, za dvosede, ova masa može biti uvećana za 5% za nošenje padobrana za spašavanje pilota
  • minimalna brzina leta do 65 km/h.

Klasa 4[uredi - уреди]

Ultralaki avioni-žiroplani (helikopteri) ispunjavaju uslove:

  • jednomotorni s maksimalnom kontinulnom snagom do 60 kW, za jednosede i 80 kW, za dvosede
  • maksimalna trenutna snaga do 75 kW, za jednomotorne i 90 kW, za dvosede
  • maksimalna masa do 300 kg, za jednosede i 450 kg, za dvosede, ova masa može biti uvećana za 5% za nošenje padobrana
  • specifično opterećenje rotora između 4,5 i 12 kg/m2.

Klasa 5[uredi - уреди]

Klasi 5 ultralakih aviona pripadaju dirižabli, s helijumom i s toplim vazduhom. Oni su standardizovani sa sledećim uslovima:

  • maksimalna kontinualna snaga do 60 kW, za jednomotorne i 80 kW, za dvosede
  • maksimalna trenutna snaga do 75 kW, za jednomotorne i 90 kW, za dvosede
  • mogu se kombinovti i više motora u okviru limitirane ukupne snage
  • zapremina helijumskog spremnika je do 900 m3
  • zapremina spremnika toplog vazduha je do 2 000 m3.

Podklase 1A, 2A i 3A, od klasa 1, 2 i 3[uredi - уреди]

Ove podklase se odnose na ultralake avione s pomoćnim motorima, koji rade samo u pojedinim fazama leta.

  • obavezno su samo jednosedi
  • maksimalna kontinualna snaga pomoćnog motora je do 25 kW
  • maksimalna trenutna snaga je do 30 kW
  • maksimalna masa je do 170 kg
  • maksimalno specifično opterećenje krila je do 30 kg/m2
  • Ministar za civilno vazduholovstvo Francuske odobrava spisak motora za upotrebu.

Nemačka[uredi - уреди]

U nemačkoj se u okviru kategorije ultralakih aviona smatraju samo lake motorizovane letelice. Bezmotorne lake letelice su u kategoriji jedrilica. Čak su i motorne jedrilice u kategoriji jedrilica, izvan ultralakih aviona. Motorne jedrilice, koje uvlače motor posle poletanja, su limitirane s masom do 472,5 kg. Laki helikopteri su limitirani s masom do 500 kg, oni su, u maju 2004. godine, s propisima uvršćeni u ultralake avione.

Nemački organi za civilno vazduhoplovstvo se zauzimaju za harmonizaciju i nužnost primene jedinstvenih propisa u Evropi. Smatraju da vazduhoplovne industrije pojedinih zemalja, iz svojih interesa, to onemogućavaju. Politiku harmonizacije evropskih propisa podržavaju i u praksi, s podrškom usaglašenih evropskih standarda.

U Nemačkoj je registracija ultralakih letelica dobrovoljna, nije obavezna. [1] [5][6]

Velika Britanija[uredi - уреди]

U Velikoj Britaniji se propisi odnose samo na ultralake avione s fiksnim krilom. Propisano je da ultralaki avioni mogu da budu do za dve osobe, s maksimalnom masom do:

  • 300 kg za jednosed
  • 450 kg za dvosed
  • 330 kg za amfibiju i za hidro avion, jednosed
  • 495 kg za amfibiju i za hidro avion, dvosed.

Ultralaki avion ne sme preći specifično opterećenje krila od 25 kg/m2, ili brzinu prevlačenja, za maksimalnu masu, od 65 km/h. Samo oni Ultralaki avioni, koji ispunjavaju ove uslove, mogu biti registrovani i oni smeju da lete. [7]

Sjedinjene Američke Države[uredi - уреди]

U Sjedinjenim Američkim Državama se sasvim drugojačije definišu ultralaki avioni, što može i da stvori određene zabune. Kod njih je definisan ultralaki avion s dokumentom FAR 103 , s čime se precizira da je kod jednoseda maksimalna količina goriva 19 litara, masa praznoga je do 115 kg, maksimalna brzina do 102 km/h, a maksimalna brzina prevlačenja do 45 km/h. Letenje je dozvoljeno u dnevnim satima i to u nenaseljenom području. Ultralaki avioni bez pogona (zmajevi paraglajderi itd.) imaju ograničenja u masi do 70 kg, uz dodatnu težinu amfibijskih stajnih organa i padobrana za spasavanje.

U 2004. godini su američke vazduhoplovne vlasti normirale uključenje i ultralakih aviona, kao posebnu kategoriju, u Takmičenje-sportskih aviona.

Nisu propisane licence za letače na ultralakim avionima, ali se preporučuje njihova obuka. Za Takmičenje-sportskih aviona, pilotima je za letenje na ultralakim avionima neophodan osnovni letački sertifikat. [8][9][10]

Australija[uredi - уреди]

U Australiji su definisani ultralaki avioni s jednim ili s dva sedišta, maksimalne mase do 540 kg, a brzina prevlačenja da ne prelazi 83 km/h. Ultralaki avioni i njihovi piloti se u Australiji registriju preko državnog jedriličarskog udruženja ili preko Australiskok sportskog vazduhoplovstva. Na ovaj način su sva pitanja, vezana za ultralake avione, regulisana propisima civilnog vazduhoplovstva Australije. [11][12][13]

Kanada[uredi - уреди]

Kanadski vazduhoplovni propisi definišu dve vrste ultralakih aviona: osnovne i napredne. Takmičenje sportskih aviona je slično kao u Americi. Bazira se na osnovu kanadskih naprednih ultralakih aviona. Napreni ultralaki avioni obavezno koriste aerodrome s kontrolom, bez obaveznog prethodnog planiranja i najavljivanja leta.

Upotreba, bilo koje klase ultralakih aviona u Kanadi zahteva posedovanje dozvola za njih. Dozvole se zahtevaju za pilotiranje s jednosedom i s dvosedom. Drugi član posade, takođe mora posedovati pilotsku dozvolu. Ultralaki avioni se koriste sa zemlje i s vode. [14]

Indija[uredi - уреди]

U Indiji je ultralaki avion definisan s karakteristikama:

  • masa do 450 kg bez padobrana, a s padobranom do 472,5 kg
  • brzina svaljivanja (prevlačenja) do 80 km/h
  • maksimalna brzina do 220 km/h
  • do dva sedišta
  • jedan motor, klipni, rotacioni (turbinski) ili dizel
  • površina krila veća od 10 m2
  • kabina nije pod pritiskom
  • neuvlačeći stajni organi, ako nije za vodu ili ako nije jedrilica.

U Indiji ultralaki avioni moraju biti registrovani, periodično im se kontroliše stanje i dozvole za let, koje se obnavljaju svake godine..[15]

Novi Zeland[uredi - уреди]

Na Novom Zelandu su ultralaki avioni razvrstani u dve klase, po osnovu dali su jednosedi ili dvosedi. Svi tipovi ultralakih aviona moraju biti ispitani na izdržljivost (čvrstoću), pre prvog leta. Moraju biti opremljeni minimalnim paketom opreme: brzinomerom, magnetnim kompasom, visinomerom i padobranom.

Klasa 1[uredi - уреди]

Klasa 1 se odnosi na jednosede, a moraju da ispunjavaju uslove:

  • masa do 544 kg, za zemaljski
  • masa do 579 kg, za hidro i amfibije
  • brzina prevlačenja do 45 km/h

Zahtevaju se godišnje inspekcije stanja letelica i njihove registracije, a ne moraju da imaju trenutne dozvole za let.

Klasa 2[uredi - уреди]

Klasa 2 se odnosi na dvosede i oni moraju da ispunjavaju uslove:

  • masa do 544 kg, za zemaljski
  • masa do 614 kg, za hidro i amfibije
  • brzina prevlačenja do 45 km/h

Zahteva se da ispunjava minimalne inostrane propise. Godišnje se pregledaju, registruju se, a moraju imati trenutnu dozvolu za let.

Konstrukcija[uredi - уреди]

Ultralaki avioni, kao specifična kategorija letelica, su veoma heterogeni. Granice međusobnih razlika su razmaknute, od profesionalnih privrednih aviona do amaterskih za zabavu i za hobi. Saglasno tome su različite koncepcije, konstrukcije, primenjene tehnologije i rešenja. Posebno, kod ovih letelica dolazi do izražaja mašta u mogućnostima izbora konfiguracija i koncepcija, od klasičnih avionskih, leteći-bicikl, s potisnom i kanalisanom elisom, kopija detalja crteža Leonarda Davinčija, do detalja iz mitskih crteža i principa leta ptica. Principi optimizacije i izbora materijala u konstrukciji strukture su preneti iz vazduhoplovnih iskustava i znanja. Kod ultralakih aviona su relativno male brzine leta, male mase, posledično i ukupna opterećenja su mala, te su prisutni principi upotrebe lakih konstrukcija strukture. Pored struktura od legura aluminijuma i kompozita, najčešća je upotreba mešovitih konstrukcija od nosećih cevi i razvučenog platna. Cevi su od kompozita ili od dural-aluminijuma. Sve se više insistira na potpunoj vazduhoplovnoj proceduri i u razvoju ultralakih aviona, prema kojima su obavezna statička i dinamička ispitivanja strukture, kao uslov za dobijanje upotrebne dozvole.

Ultralaki avion s elektropogonom, pomoću solarne energije.

Pogon je najčešće s klipnim motorom i elisom, čija ugradnja je obično iza kabine (potisni princip) ili iznad krila, kod visokokrilaca. Na ovaj način pilot dobija potpunu (panoramsku) preglednost ispred letelice. Kod nekih rešenja, s padobranskim krilom, pilot nosi motor na leđima, kao ranac. Najviše se koriste motori s unutrašnjim sagorevanjem, a u poslednje vreme su dosta prisutni i elektro motori s baterijama ili sa solarnom energijom. Motori s unutrašnjim sagorevanjem imaju snagu, približnog nivoa malih i srednjih automobila, potrošnju po kilometru pređenog puta imaju sličnu. Prelazak na elektro-motore su podstakli motivi cene, ekologije i jednostavnosti. Obezbeđenje električne energije iz solarne, za pogon aviona u širem smislu, već duže vreme se ispituje i istražuju za rešenja ozbiljnijih serijskih aplikacija. U okviru svoga istraživačkog programa, NASA je izgradila poznati prototip aviona sa solarnom energijom, Avion Helios [16]

Tehnologija gradnje električnih baterija je toliko napredovala da je već postala realnost u pogonu ultralakih aviona, čiji su zahtevi skromni po pitanju nivoa instalisane snage. U aprilu 2007. godine, na ultralakom avionu zvanom Elektroavion, napravljena je uspešna konverzija motora s unutrašnjim sagorevanjem s elektro pogonom. Primenjeni elektromotor je mase od 12 kg i snage 13,5 kW. Baterija je pravljena na bazi litijum-polimera od 5,6 kWh, traje za 1,5 h leta. Ceo sistem pogona košta 10 000 $. [17][18]

Aerodinamika ultralakih aviona je klasična, jedino se mora pokloniti posebna pažnja pri svođenju proračunskih aerodinamičkih koeficijenata na stvarne uslove strujanja vazduha, preko Rejnoldsovog broja.

Pegasus kvantum 145-912, sa slobodnim krilom.

Upravljanje u letu s ultralkim avionima s fiksnim krilom je preko krmila, kao i kod klasičnih aviona. Ultralaki avioni, sa slobodnim krilom (na koje je okačena kabina s pilotom), su posebni u upravljanju. Sistem upravljanja ima delimičnu sličnost s upravljanjem kod leta ptica. S promenom ugaonog položaja krila, u odnosu na preostali deo aviona i pilota, posledično se generišu aerodinamički momenti, neophodni za željeni manevar letelice. Ustvari pilot na taj način rukama, preko rukohvata (rama) upravlja s napadnim uglom, uglom klizanja i uglom nagiba krila. Njihove promene generišu izmenu momenata propinjanja, skretanja i valjanja letelice. Pilot preko upravljačkog rukohvata (palice, volana) to realizuje. Zakretanje krila u tri stepena slobode je ostvareno preko trostrukog šarnira, preko koga je realizovana i veza krilo preostali deo letelice (okačeno). Pilotove ruke su stalno, u toku leta, na ramu-rukohvatu, postavljenom u poprečnoj ravni ispred njega. Rukohvat je u krutom sklopu (vezi) s krilom, a izrađen je od laganih cevi.

Ovo rešenje je vidljivo na slici gore desno. [5][6]

Ultralaki avioni bez pogona[uredi - уреди]

Delta-planer (glajder) je bezmotorni ultralaki avion, teži od vazduha, jedri uz pomoć vertikalnog strujanja, kao jedrilica. Aerodinamički je projektovan s velikom finesom (s malim gubitkom visine na pređenom putu i bez vertikalne struje vazduha). Naziva se delta po obliku grčkog slova. Konstrukcija ove letelice je praktično cela u krilu, o kojem visi letač, okačen preko sistema veza. Krilo je elastično od laganih cevi, s razvučenim platnom po površini. Upravljanje je pomoću krutog rukohvata, s kojim pilot (letač) menja sva tri postavna ugla krila. Poletanje može biti sa zatrčavanjem letača s letelicom, obično niz padinu uzvišenja. [19]

Padobranski-planer (paraglajder)

Hyener PA2006.jpg

Ova bezmotorna letelica jedri po principu jedrilice, a krilo mu se zasniva na principima konstrukcije padobrana. U čijoj konstrukciji su primenjeni kanapi i platno. Krilo je elastično, na čiju izmenu oblika, letač utiče zatezanjem odgovarajućih kanapa. Na taj način se i upravlja s ovom letelicom. Glajderi i paraglajder imaju sličnu funkciju i način jedrenja kao i jedrilice, ali su praktičniji u upotrebi. Jednostavniji i jeftiniji je transpot. S paraglajderima se može poleteti sa zatrčavanjem letača niz padinu. Let s glajderom i paraglajderom ima više elemenata sporta i hobija, u odnosu na klasičnu jedrilicu. S jedrilicom se postižu bolji rezultati, zbog bolje aerodinamike, to jest ima veću brzinu leta i dolet.

Paragliding schynigePlatte.jpg

[20][21]

Ultralake letelice bez pogona mogu da poleću i s vučom pomoću vitla, s kojim se pokreće pomoćni podvoz na kome su smešteni letač s letelicom. Kada se postigne odgovarajuća brzina za uzgon krila, nivoa težine letelice, odnosno dovoljne vrednosti za odvajanje od podvozja, otpočinje slobodan let. [22]

Ultralaki avioni s pogonom[uredi - уреди]

Zenair.zodiac.ch.601ul.g-jame.arp.jpg

Mikroavion je klasični avion, jednosed ili dvosed, u aplikaijama je s malom masom i dimenzijama. Preko aerodinamike njegovog fiksnog krila se stvara uzgon za uravnoteženje težine. Konstrukcija stukture je od laganih materijala, visoke nosivosti i pouzdanosti. Upravljanje je klasično s krmilima oko sve tri ose. Opremljen je s najnužnijim instrumentima: brzinomerom, visinomerom, varimetrom, kompasom i pokazivačem trenutne količine goriva. Operativna upotreba mu se stalno širi, od sporsko-rekreativne do značajnih primena u privrednim delatnostima. [23]

AirBorne XT912 Tourer microlight.jpg

Motorni glajder je letelica s pogonom, najčešće s klipnim motorom i potisnom elisom, ugrađenim iza kabine i letača. Nasledio je osnovne konstruktivne karakteristike, svoga bezmotornog prethodnika. S njim zajedno, je u vrhu spiska letelica po jednostavnosti i pristupačnosti širem broju ljudi. Strukturalno se satoji od dva modula: pilotska kabina sa stajnim organima i uzgonski deo (krilo). Kabinski deo je kvazi trup od mikroaviona. Na njegovom zadnjem delu je ugrađen motor s potisnom elisom. Motor je obično s unutrašnjim sagorevanjem, a u poslednje vreme su prisutna i rešenja sa elektro pogonom.

Powered-parachute-flying.jpg

Motorni glajder, sačinjava hibrid elemenata i funkcija klasičnog aviona i jedrilice. Ima ozbiljne prednosti nad jednim i drugim, u poletanju i sletanju, letnim performansama, mobilnosti, transportu, autonomnosti upotrebe i ekonomičnosti. [24][25]


Motorni paraglajder je u osnovi bazni paraglajder s dodatkom pogona. Pogon omogućava paraglajder veću autonomiju, to jest veću nezavisnost od inteziteta horizontalnih i vertiklnih strujanja vazduha, pri poletanju, sletanju i u letu. Pogon je motor s potisnom elisom, postavljenima iza letača. Motor može biti s unutrašnjim sagorevanjem ili električni.

MT03 autogyro in flight.jpg

Postava pogona može biti na leđima letača, tipa ruksak, ili fiksna ugradnja na modul kolica. Paraglajder se sastoji pored ovog pilotovog i od funkcionalnog modula. Funkcionalni modul je ojačano krilo baznog paraglajdera. [26][27]


Autožir (žiroplaner) je kombinacija konstrukcije i primenjenih aerodinamičkih principa na avionima i helikopterima. Glavna razlika je u tome što se na avionu ostvaruje uzgon preko fiksnog krila, a na autožiru preko autorotacionih krila. Obrtni moment, za autorotaciju krakova krila, je posledica pojave sprega sila, usled razlike otpora na istima, pri linijskom kretanju letelice.

CH7-Kompress.JPG

Posledica autorotacije krila (krakova) je pojava potrebnog uzgona, za uravnoteženje težine letelice. Upravljanje s uzgonom (podešavanje) je s promenom napadnog ugla krila (krakova). U poređenju s klasičnim avionom, autožir ima određene prednosti, kraće su im poletno-sletne staze i bezbednije se prizemljuju pri otkazu pogonskog motora. Napredni autožiri mogu da poleću sa staze i do 10 m. [28]

Ultralaki helikopter su klasičih kofiguracija, jednosedi i dvosedi, male mase i male geometrije. Postoje i primeri eksperimentalnih ultralakih helikoptera, zasnovanih i na drugim principima rada, kao što je koncept Martina Jetpaka.

Ultralaki helikopter je pogodan za upotrebu u najširem spektru namena, u odnosu na sve ultralake avione. [29][30]

Primena ultralakih aviona [31][uredi - уреди]

Veliki spektar kategorija, vrsta i podvrsta ultralakih aviona ima široku primenu u društvenim i privrednim delatnostima:

  • aviosport,
  • avioturizam i panoramsko razgledanje terena,
  • obuka i trening pilota,
  • aerosnimanje i nadgledanje terena,
  • policijske patrole,
  • protivpožarne patrole,
  • nadgledanje električnih dalekovoda, naftovoda i gasovoda,
  • prevoz medecinskog osoblja,
  • prevoz privatnih lica,
  • razne usluge u poljoprivredi i šumarstvu,
  • usluge u ribarstvu itd.

Organizacija korišćenja[uredi - уреди]

U svetu, posebno u Evropi se čine značajni napori za harmonizaciju nacionalnih propisa u jedinstven i funkcionalan sistem internacionalne upotrebe ultralakih aviona. Na ovim pitanjima se radi ubrzano, pošto prirast razvoja, proizvodnje i upotrebe ovih letelica ima oblik eksponencijalne funkcije. U tome smislu, sve više i komercijalnih aerodroma se obavezuje na pružanje usluga ultralakim avionima. Neki aerodromi i za međunarodni saobraćaj su to već učinili, kao npr. aerodrom u Lajpcigu.

Srbija raspolaže s velikom vazduhoplovnom tradicijom u školstvu, istraživanju i razvoju, avioindustriji, aviosportu, kadrovima i sa značajnom vazduhoplovnom infrastrukturom, za šire prisustvo ultralakih aviona. Vazduhoplovni savez Srbije ima posebnu odgovornost za organizaciju, kontrolu i upravljanje s tom delatnošću, preko organizacionih subjekata, Nacionalnog aerokluba Srbije „Naša krila“ (koji su osnovali ratni piloti Solunci, po završetku Prvog svetskog rata) i ostalih aeroklubova.

Galerija[uredi - уреди]

Reference[uredi - уреди]

Korišćena izdanja[uredi - уреди]

Spoljnje veze[uredi - уреди]

Šablon:Portal2