Partizanska željeznica
Partizanska željeznica je sistem pruga na području Bosanske Krajine u Bosni i Hercegovini na kojima se periodično odvijao željeznički saobraćaj tokom Drugog svjetskog rata.
Historija[uredi | uredi kod]
Krajem 19. vijeka na planinama Bosanske Krajine počela je velika eksploatacija šumskog bogatstva koju je organizovao bavarski industrijalac Otto von Steinbeis. Njegovo preduzeće imalo je vlastitu uskotračnu željeznicu, proizvedenu u njemačkom preduzeću Krauss-Maffei 1904. godine i to: glavnu prugu na relaciji Prijedor – Srnetica – Knin u dužini od 232 km, te oko 400 km šumskih pruga sa 33 lokomotive, oko 500 teretnih, te 60 putničkih vagona, 18 drvenih tendera za vodu i potrebne radionice za održavanje lokomotiva i pruge.
Štainbajsova željeznica je 1920. godine prešla u vlasništvo ŠIPAD-a, a u Oštrelju je bila direkcija.
Period ustanka[uredi | uredi kod]
Čim je 27-og jula 1941 počeo ustanak u NDH, iz Jajca su uvedeni vanredni vozovi sa domobranima i ustašama prema području ustanka. No, ustanici su razrušili prugu između Oštrelja i Brizgaća i ovladali prostorom sve do Potoka i Srnetice. Pruga je u veoma kratkom roku osposobljena za saobraćaj, i pravac prema Srnetici i pravac prema Drvaru. Željeznička radionica u Drvaru radila je danonoćna na opravci lokomotiva i vagona, ali i na proizvodnji mina i oružja.
Saobraćaj se uglavnom odvijao noću. Iz Drvara, iz pilane, celuloze i željezničke radionice je evakuisano sve što se moglo izvući i sklonjeno u okolne šume, a da je pri tome moglo biti od koristi u svakodnevnim borbama na frontu prema Bosanskom Petrovcu. Saobraćaj na prvim prugama Bosanske Krajine traje do 25-og septembra kada su partizanske snage morale napustiti i minirati prugu koju su do tada držali.
Period Bihaćke republike[uredi | uredi kod]
Takvo stanje je trajalo do maja 1942 godine kada su Italijani i četnici pod pritiskom partizana napustili Drvar i Bosanski Petrovac i Bosanska krajina postaje najveća slobodna teritorija u „Hitlerovoj tvrđavi“. Ponovo počinje da radi partizanska željeznica. Pruga je osposobljena za 15 dana.
Telefonske linije nije bilo, pa je kretanje vozova praćeno pismenim putem. Red vožnje je postojao i u njemu je bila označena samo brzina vožnje. Između stanica mogao je biti samo jedan voz. To se postizavalo tako što je svaki vozovođa stavljao ceduljicu pod skretnicu u koju bi napisao sat i minut svog polaska i pravac kretanja. Ukoliko bi on našao ceduljicu svog kolege koji je prije njega otišao, on bi izračunavao gdje bi se mogao nalaziti i tome je prilagođavao svoju vožnju. Za vozove iz suprotnog pravca prvi voz je bio glasnik da iza njega idu njegove kolege i vozovi u stanici su čekali dok svi ne prođu. U sumnjivim situacijama vozovođa bi sišao sa voza i išao ispred njega sa baterijskom lampom. Za vrijeme rata nije bilo ni jednog sudara vozova.
U ljeto 1942 područje Drvara i Bosanskog Petrovca dalo je prve omladinske radne brigade. Dolina rijeke Sanice bila je bogata usjevima i u kratkom vremenu prikupljena je bogata ljetina. Zaprežnim kolima ljetina je prebačena do Laništa o onda partizanskom željeznicom u skladišta na Klekovači. Od jula do oktobra prevučeno je oko 600 vagona pšenice i kukuruza.
Kada su proleterske brigade došle u Bosansku Krajinu Vrhovni štab NOV i POJ se smješta u vagone na Oštrelju. Svakodnevni i standardni zadatak željeznice je bio prebacivanje na frontove boraca i ratne opreme, naročito one zarobljene. Ranjenici su sa fronta prebacivani u partizanske bolnice, prvenstveno u onu u Jasikovcu na Klekovači.
U januaru 1943 Nijemci počinju svoju operaciju Vajs 1. Vazdušnim napadima su bjesomučno bombardovani Oštrelj, Srnetica i Potoci, a bolnica u Jasikovcu je uništena. Ranjenici su na vrijeme prebačeni prema Mliništima i dalje za Hercegovinu. Nijemci u februaru ulaze u Oštrelj. Lokomotive i vagoni su bili zavučeni u šumski ogranak, a važniji dijelovi skinuti i sakriveni.
Period AVNOJ-a[uredi | uredi kod]
Željeznica po treći put obnavlja svoj rad u jesen 1943, a svoj rad proširuje do područja Jajca. Na nekom skladištu u Donjem Vakufu nađeno je preko 10 000 pragova. Sve je to prebačeno i pruga je obnovljena od Mliništa do Jajca. Kompozicija je saobraćala tokom Drugog svjetskog rata, od avgusta 1943. godine do januara 1944. godine na relaciji Jajce – Bugojno i Jajce – Šipovo, a lokomotiva, poznata kao Mala partizanka, je korišćena kao vučna lokomotiva za vozove na ovoj saobraćajnici. Desant na Drvar opet prekida rad željeznice.
I konačno, u periodu septembar – novembar 1944 se još jedanput obnavlja u dužini od 368 km i 213 km šumskog kolosjeka. Duž pruge podugnuto je ovaj put i 250 km telefonskih linija. Tada je već u službi željeznice bilo preko 1500 ljudi.[1]
Nacionalni spomenici[uredi | uredi kod]
Sve pruge partizanske željeznice u mirnodopsko vrijeme radile su do 70 –tih godina 20–og stoljeća, kada su, zbog nerentabilnosti, prestale sa radom. Za nacionalni spomenik BiH proglašeni su:
- Titov voz na Oštrelju, sa lokomotivom oznake znov n. 12 Maffei 2438/1904. Proizvedena je u njemačkom preduzeću Krauss-Maffei 1904. godine. Lokomotiva je imala maksimalnu brzinu 25 km/h. Oznaka osovina po njemačkoj notifikaciji bila je B´Bt-n4v(12). Vozila je isključivo na Steinbeis-Šipadovim prugama.[2]
- Parna lokomotiva u Jajcu, poznata kao Mala partizanka, proizvedena početkom XX vijeka u fabrici lokomotiva Krauss&Co u Lincu u Austriji.[3]
Reference[uredi | uredi kod]
- ↑ „Jovo Došen, PARTIZANSKE ŽELJEZNICE”. Opštinski odbor SUBNOR, 1974 -PETROVAC U NOB, knjiga 6. Pristupljeno 9. 2. 2016.
- ↑ „Partizanski – Titov voz na Oštrelju”. Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika. Pristupljeno 9. 2. 2016.[mrtav link]
- ↑ „Lokomotiva u Jajcu”. Komisija za očuvanje nacionalnih spomenika. Pristupljeno 9. 2. 2016.[mrtav link]
