Vazduhoplovna medicina

Izvor: Wikipedia

Vazduhoplovna ili zrakoplovna medicina je grana preventivne medicine i medicine rada i značajna komponenta vazduhoplovne bezbednosti i kosmičkih istraživanja.

Vazduhoplovna medicina proučava, uticaj letenja vazduhoplova i sredine u kojoj se ono obavlja na organizam pilota, astronauta pratećeg vazduhoplovnog osoblja, padobranaca, putnika u vazdušnom transportu, i u praksi primenjuje specifične metode preventivno medicinske zaštite u sprečavanju negativnog uticaja letenja i boravka u svemiru na život i zdravlje čoveka i nastanak vanrednih događaja i katastrofa, koje karakteriše veliki gubitak ljudskih života, materijalnih dobara i poremećaj ekoloških sistema.

I pored postojanja mnogih problema, i visoko rizičnih situacija, sa kojima se svakodnevno, u svom okruženju, susreću pripadnici avijacije i astronauti za vreme boravka u zemljinoj atmosferi i svemiru, lekari vazduhoplovne medicine su samo deo mnogih visoko obučenih pojedinca koji rade na minimiziranju mnogih nuspojava u vazduhoplovstvu i svemirskim istraživanjima, tako da čovek može i dalje da ima nadmoć u vazdušnom prostoru.[1]

Datoteka:Kongres Vazd.med.u Jugoslaviji.JPG
34. Međunarodni kongres vazuhoplovne i kosmičke medicine održan je u Jugoslaviji (1986) u znak priznanja vazduhoplovnim lekarima i dostignutom nivou razvoja vazduhoplovne medicine na ovim prostorima, toga doba (jubilarna dopisnica)

Zahtevi i zadaci[uredi - уреди]

Datoteka:Atmosfera1.png
Piloti i kosmonauti u toku leta izloženi su promeni pritiska i temperature, koji zavise od nadmorske visine ili sloja atmosfere u kome se izvodi letenje
Datoteka:Pilotsko sediste.jpg
Obaveza vazduhoplovne medicine zajedno sa ergonomijom, je da u kabini vazduhoplova stvori što povoljnije uslove za život i rad pilota, imajući u vidu da „zarobljen“ u sopstvenoj letačkoj opremi i pritešnjen uz izbacivo sedište, pilot pomalo podseća na fetus smešten u ljusci jajeta, veoma osetljivoj na spoljne uticaje sredine.

Atmosfera zemlje i kosmos, u kojima se obavlja letenje jako je negostoljubiva sredina za čoveka i može ispoljiti negativan uticaj na njegov organizam, bez obzira na vrstu i tip vazduhoplova.

Letenje se u zemljinoj atmosferi obavlja na visinama, u proseku od 9.100–18.300 m, pri sniženom barometarskom pritisku. Temperatura na tim visinama pada za 2°S na svakih 300 m nadmorske visine,[2] (tako da na visini od 10.700 m, ona iznosi –57°S ). U toku uspona na visinu ili spuštanja na zemlju, vazduhoplovi (a posebno svemirske letelice) kreću se velikom brzinom što dovodi do velikog „g“ (gravitacionog), opterećenja na organizam, ali i do ekstremnog zagrevanja kabinskog prostora zbog otpora vazduha pri kretanju kroz gušće slojeve atmosfere. Složeni meteorološki uslovi, smena dana i noći, džet lag (cirkadijalna disritmija),[3] borbeni letovi (u vojnom vazduhoplovstvu), vanredni događaji u toku letenja (izazvani ljudkim i tehničkim greškama) izuzetno su jaki biološki i psihološki stresogeni uticaji po organizam pilota. Disanje kiseonika na povišenom pritisku, buka, vibracije, kosmičko zračenje, katapultiranje (prinudno napuštanje vazduhoplova) izbacivim sedištem, nakon čega sledi skok padobranom samo su neki od problema koje rešava vazduholovna medicina.[1]

Iz ovih i mnogih drugih zahteva, nastala je vazduhoplovna medicina kao potreba savremenog razvoja vazduhoplostva i astronautike sa težišnim zadacima;

Da odgovori, na brojne biološke, psihološke i fizičke stresove kojima su u svojoj radnoj sredini (unutar i iznad atmosfere zemlje ) izloženi piloti, padobranci, astronauti i drugo osoblje profesionalno vezano za letenje i opsluživanjem letenja.[4], Jasno je, da na sva ova pitanja vazduhoplovna medicina može da odgovori samo primenom metodologije naučnog rada, koji mora da ima svoje mesto u sveukupnim fundamentalnim i aplikativnim istraživanjima u vazduhoplovstvu.[5]

Da spreči pojavu nepovoljnih fizioloških i psiholoških promena, u organizmu osoba, profesionalno uključenih u proces letenja, ali i brojnih putnika u toku komercijalnih letova vazduhoplovima.[6] Vazduhoplovna medicina to može postići samo pravilnim prikupljanjem informacija, preko kojih se ostvaruje njena ključna uloga u blagovremenom otkrivanju polimorfnih simptoma koji se odražavaju na fizičko, intelektualno i psihičko stanje pilota.

Da pomogne, konstruktorima letjelica, svemirskih „brodova „ i druge vazduhoplovne opreme, u konstruisanju, ovih skupocenih mašina, zaštitnih sredstava i drugih elemenata zaštite u vazduhoplovstvu i astronautici.[7] Na prekomerna fiziološka opterećenja, koja se mogu javiti u organizmu pilota, uvođenjem u svakodnevnu upotrebu savremenih tehničkih rešenja brojnih konstruktora vazduhoplova i vazduhoplovne opreme, pravovremeno treba da ukaže vazduhoplovna medicina i na taj način zaštiti zdravlje i živote pilota.

Da reši probleme, kao što su održavanje života astronauta u svemiru, štetnih uticaja letenja na zdravlje pilota i ostalog letačkog osoblja i probleme pružanja medicinske podrške brojnim zdravim i bolesnim putnicima avio-kompanija.[8] Obaveza vazduhoplovne medicine zajedno sa ergonomijom, je da u kabini vazduhoplova stvori što povoljnije uslove za život i rad pilota, imajući u vidu da je pilot „zarobljen“ u sopstvenoj letačkoj opremi i pritešnjen uz izbacivo sedište, i pomalo podseća na fetus smešten u ljusci jajeta. Zato su dobri uslovi u kabini vazduhoplova preduslov za efikasnost pilota u izvršenju zadataka.[9]

Da normativno (medicinskim propisima) reguliše, vazduhoplovno-kosmičku preventivno medicinsku zaštitu u astronautici, profesionalnom (civilnom i vojnom) i komercijalnom vazduhoplovstvu i normativno reguliše, rad medicinskog osoblja u vazduhoplovstvu, kako u oblasti selekcije ljudstva (izrada kriterijuma), tako i u oblasti medicinskog obezbeđenja letenja i svemirskih istraživanja.[10]


Da vrši selekciju (izbor) ljudstva, neposredno angažovanog (piloti, kosmonauti itd) ili posredno uključenog (kabinsko osoblje vazduhoplova, avio-mehaničari, kontrolori letenja radarista itd), u proces letenja. Primenom selekcije, vazduhoplovna medicina treba pre svega da utvrdi individualne psihofiziološke sposobnosti, ili kapacitete, svakog kandidata koji se uključuje u proces letenja, za mešoviti (manuelni i mentalni) rad u uslovima izlaganja visini (hipoksiji), ekstremnoj brzini i ubrzanju specifičnom zamoru i drugim naprezanjima, koja su povezana sa letenjem i boravkom u atmosferi i kosmosu. Posebnim metodama selekcije (kao što su npr. hiposični test u barokomori, test tolerancije na ubrzanje u centrifugi, specifični psihološki testovi itd) lekari vazduhoplovne medicine, treba da otkriju funkcijsku insuficijenciju i eventualne organske mane, koje se pod uobičajenim ekofiziološkim uslovima ne isponjavaju, ali se mogu javiti u toku letenja i ozbiljno ugroziti radne i životne funkcije pilota i astronauta i izazvati udes (katastrofu).[11]

Da školuje lekare i psihologe u oblasti vazduhoplovene i kosmičke medicine (kursevi, specijalizacija, poslediplomske studije). Za uspešan rad vazduhoplovne medicine potrebni su adekvatni kadrovi. Samo visoko stručno obučeni kadrovi mogu da odgovore složenom zadatku vazduhoplovne medicine da bude dragocena i nezaobilazna karika u pripremi pilota za njihovo kvalitetno i dugotrajno izvršavanje letačkih zadataka.[9]

Zadaci Delatnosti

Naučno-istraživači rad[uredi - уреди]

Selekcija i zdravstveni nadzor[uredi - уреди]

  • Selekcija (izbor) ljudstva (vojnih i civilnih pilota, astronauta, padobranaca, kontrolora letenja, ostalog letačkog osoblja, za školovanje i specijalne dužnosti)
  • Periodični (redovni i vanredni) zdravstveni pregledi vojnih i civilnih pilota, astronauta, padobranaca, kontrolora letenja, ostalog letačkog osoblja.
  • Vanredni zdravstveni pregledi vojnih i civilnih pilota nakon vanrednih događaja i udesa vazduhoplova.
  • Selekcija i zdravstveni pregledi ljudstva na radarskim sistemima (izloženog dejstvu mikrotalasnog zračenja).

Fiziološka trenaža i edukacija iz vazduhoplovne medicine[uredi - уреди]

RU270484.star city centriguge2.jpg
  • Fiziološka trenaža letača i astronauta primenom specifične vazduhoplovnomedicinske opreme (uređaja);
  • Barokomore (za određivanje vremena čiste svesti, simulaciju ekspolozivane dekompresije, proveru i podešavanje zaštitne opreme)
  • Pilotske centrifuge
  • Laboratorije za demonstraciju prostorne dezorijentacije
  • Izbacivog sedišta (katapulta)
  • Aviona laboratoriji za simulaciju bestežinskog stanja.
  • Obuka iz vazduhoplovne medicine (teorijska i praktična),
  • Za pilote, astronaute, padobrance i ostalo letačko i neletačko osoblje uključeno u proces letenja.
  • Edukacija lekara i ostalog medicinskog osoblja iz vazduhoplovne medicine;
  • Kursevi, seminiari, praktična nastava.
  • Spacijalizacija i poslediplomske studije iz vazduhoplovne medicine za lekare i vazduhoplovne psihologe.

Medicinsko zbrinjavanje[uredi - уреди]

Barokomora Nis hyperbaric center.JPG

Vazdušni transport p/o[uredi - уреди]

Medevac mission, Balad Air Base, Iraq.jpg
  • Oranizacija transporta povređenih i obolelih (p/o) i opremanje vazduhoplova medicinskom opremom.
  • Pružanje pomoći medicinskom osoblju (raznih specijalnosti) i p/o u toku vazdušnog transporta povređenih i obolelih.

Uloga vazduhoplovnih lekara[uredi - уреди]

Vazduhoplovna medicina, koja svojim mnogobrojnim aktivnostima, treba da očuva zdravlje, bezbednost i psihofizičku sposobnost lica uključenih u brojne aktivnosti vezane za boravak u zemljinoj atmosferi i svemiru, zahteva i visokostručan medicinski kadar. Zato se lekari vazduhoplovne medicina mogu naći širom sveta u vojsci, komercijalnim avio-kompanijama, vladinim agencijama, privatnim i nezavisnim agencijama i klinikama za medicinsku selekciju i izdavanje sertifikata (dozvola) pilotima i drugom vazduhoplovnom osoblju, ili u brojnim institutima, laboratorijama i akademskim (školskim) ustanovama.[13]

Operativna uloga lekara vazduhoplovne medicine, može biti prilično različita, što najčešće zavisi od ustanove i oblasti u kojoj obavljaju delatnost;

  • U vojsci, (u aktivnoj službi i rezervnom sastavu), njihov rad se odvija u rasponu od medicinskog obezbeđenja letenja i drugih aktivnosti u letačkim eskadrilama, lečenju letačkog osoblja i njihovih porodica, do obavljanja ostalih specifičnih delatnosti u vojnomedicinskim ustanovama, institutima i vazduhoplovnim komandama;
  • U civilnom vazduhoplovstvu, vazduhoplovni lekari obično rade u avio-kompanijama na poslovima, medicinskog obezbeđenja letenja na aerodromu, poslovima zdravstvenog nadzora nad pilotima i ostalim osobljem u avio-kompanijama, ali i u brojnim vladinim i privatnim agencijama za bezbednost letenja na izradi normativnih akata, kontroli vazdušnog saobraćaja, ispitivanju udesa i izdavanju zdravstvenih sertifikata (dozvola) .
  • U agencijama za svemirska istraživanja vazduhoplovni lekari pružaju svu potrebnu medicinsku pomoć astronautima kako na zemlji, u toku njihove selekcije i priprema za boravak u svemiru, tako i nakon njihovog povratka iz svemira (zbog mogućih tegoba izazvanih nultom (mikro) gravitacijom, kosmičkom radijacijom itd).
  • U visokoškolskim ustanovama, letačkim akademijama i brojnim naučnoistraživačkim ustanovama, vazduhoplovni lekari rade kao nastavnici iz vazduhoplovne i kosmičke medicine, za medicinsko osoblje i letače i astronaute ili kao istraživači (naučnici) u projektima medicinskih istraživanja.

Vazduhoplovna medicine u svetu[uredi - уреди]

Prva medicinska istraživanja započeta su iz balona

Čovek je od svog postanka, kroz mnogo vekova umnog i kreativnog razvoja posmatrao i proučava prirodu i nebesko prostranstvo iznad njegovog životnog okruženja, nakon čega se u njemu javila sve veća želja da napravi uređaj kojim bi mogao da ovlada beskrajnim vazdušnim prostorom sve do udaljenih planeta i zvezda. Čovek prvo proučava letenja, ptica i insekata, a zatim bacanjem predmeta kroz vazduh, i zakonomernosti fizike, da bi na kraju svojim prvim pokušajima letenja odgovorio na sopstvene izazove za boravak u atmosferi i kosmosu.

Postoje stare legende o ljudskom letu, kao što je legenda o Ikaru, a kasnije, nešto realnije tvrdnje o letovima ljudi na kratkim rastojanjima, kao što su letovi s krilima (eng. Abbas Ibn Firnas) - (810–887), (šp. Eilmer of Malmesbury) - (810 - 887), [14] (u 11. veku ) i sa naduvanom pasarolom (port. Bartolomeu Lourenço de Gusmão) (1685 - 1724).[15]

Pravi razvoj vazduhoplovstva a sa njim i vazduhoplovna medicina nastaje u ranom 18. veku sa prvim fiziološkim studijama lekara balonista. Tokom 1784. godinu dana nakon prvog leta balonom, od strane francuskog fizičara Žan-Fransoa Pilatr de Rozjea (fr. Jean-François Pilâtre de Rozier), i bostonskog fizičara, dr Džona Džefriza (eng. John Jeffri), sačinjena je prva studija visinskog sastava atmosfere uz pomoć balona.

Dr Francisko Bover na Medicinskom fakultetu u Barceloni 1800. objavljuje svoja istraživanja na temu „Upotreba balona u medicini“. Njegovim istraživanjima pridružuju se Robertson opisom fizioloških problema kod vazduhoplovaca, a 1850. Baral i Bikio koji opisuju efekte hladnoće za vreme uspona balonom.

Tokom 1804. J. D. Zaharov, je uz pomoć balona, istraživao ne samo fizičke i fiziološke već i psihološke probleme u toku letenja, a M. A. Rikačev, pored fizičkih istraživanja, koje je vršio u toku leta, proučavao je i funkcije vida i sluha, i jedan je od prvih istraživača koji je 1882. dao prvi opis ličnih osobina neophodnih za vazduhoplovca.

Prvu sveobuhvatnu studiju uticaja letenja na zdravlje, sproveo je francuski lekar Pol Ber, koji je objavio svoja istraživanja o uticaju promene sastava i pritisak vazduha, sa porastom visine na ljude, 1878. pod naslovom „Barometarski pritisak“ (fr. La pression barometrique).[16]

Između 1870. i 1878. Ber je sproveo 670 pojedinačnih istraživanja i uspeo je da dokaže odnos vazduha, gasova, pritiska vodene pare, krvi i probleme pri letenju, što je u suštini osnova vazduhoplovne medicine.

Wikicitati Ber je 1874. odlučio da utvrdi korelaciju između svojih laboratorijskih rezultata i rezultata dobijenih u stvarnom letu pa je angažovao dva iskusna letača: Teodora Sivela ( Théodore Sivel (1834-1875)) i Žozefa Krosa-Spinelija (Joseph Eustache Crocé-Spinelli (1845-1875). U novo konstruisanoj barokomori podvrgavao ih je pritisku od 304 mmHg, što odgovara visini od oko 7.000 m, pri čemu ih je naučio da, za sprečavanje hipoksije, koriste čistkiseonik i mešavinu kiseonika sa drugim gasovima. Dana 15. aprila 1875. njih su dvojica, zajedno sa Gastonom Tisandjerijeom (Gaston Tissandierie), leteli novim balon „Zenit“ pri čemu su poneli samo tri 150 litarske vreće 75% kiseonika.Ber ih je pokušao pismom upozoriti da to nije dovoljno, no pismo je stiglo prekasno i od posledica hipoksije, preživeo je samo Tisandjerije. Tako su Teodor Sivel i Žozef Kros-Spineli postali prve žrtve visinskog leta. Žrtve hipoksije u pravom smislu reči...[17]
()

Bečki fiziolog Herman fon Šreter, 1894. dizajnirao je kiseoničku masku sa kojom meteorolog Artur Berson postavlja rekord i dostiže visinu od 9.150 metara leteći u balonu, i time omogućio dalji razvoj zaštitne letačke opreme i konstruisanje vazduhoplova za letova na velikim visinama u uslovima snižene koncentracije kiseonika.

Od poletanja prvog aviona 17. decembara 1903. do današnjih dana došlo je do burnog razvoja vazduhoplovne tehnike i tehnologije, koji je pratio i ubrzan razvoj vazduhoplovne medicine. Prva medicinska istraživanja u vazduhoplovstvu počinju 1907., samo 4 godine od prvog leta aviona.[18]

Nemci su 1910. prvi objavili posebne medicinske propise vezane za izbor pilota, a prvi propisi za vojne pilote, koje su oni morali da poštuju u izvršenju letačkih aktivnosti, donele su i SAD 1912. zatim Engleska 1916. i Francuska 1917. Prema dr Armstrongu, ovi standardi bili su ignorisani u prvim godinama Prvog svetskog rata, što je imalo katastrofalne posledice. Nemci zato naknadno revidiraju svoje standarde, objavljuju i u praksi primenjuju novu verziju medicinskih propisa za pilote od 1915.[18]

Vojska SAD, vrlo brzo shvata, da pažljivo izvršen medicinski izbor kandidata za pilote, smanjuje troškove obuke i povećava bezbednost letenja i zato revidira način vršenja medicinskih pregleda i maja 1917. u praksu uvodi izmenjenu verziju pravilnika „Obrazac 609“. Lekarski pregled po ovom „obrascu“ je sveobuhvatan i on se ne menja sve do kraja Drugog svetskog rata. Značajan doprinos na tom području dao je lekar Teodor Lister (eng. Theodor Lyster), američki pionir vazduhoplovne medicine, koji je i otvorio prvu istraživačku laboratoriju u oblasti vazduhoplovne medicine 1918. u Njujorku. Sledeće godine otvorena je i prva škola za vazduhoplovnu medicinu.[18]

Sledi novi razvoj događaja;[19]

  • 1917. u Francuskoj se formira prva Organizacija za selekciju i fiziološka istraživanja u francuskom vazduhoplovstvu,
  • 1919. u Rimu se održava Prva međunarodna konferencija za vazduhoplovnu medicinu.
  • 1921. u SAD osnovana je prva Vazduhoplovnomedicinska škola.
  • 1926. Bauer objavljuje svoju knjigu o „Vazduhoplovna medicina“.
  • 1939. Armstrong (američki sanitetski generala) objavio je prvo izdanje knjige „Principi i praksa vazduhoplovne medicine“, koji i do današnjih dana predstavlja značajan udžbenik za izučavanje vazduhoplovne medicine u celom svetu.[20]
  • 1939. Frank V. R. profesor za medicinska istraživanja Univerziteta u Torontu, prvi dizajnira anti-G odelo.
  • 1929. u SAD osnovano je prvo Udruženje lekara vazduhoplovne medicine, (eng. Aerospace Medical Association (AsMA)) ,[21] pod rukovodstvom Luisa H. Bauera.
  • 1934. u SAD, SSSR, Engleskoj, Nemačkoj i mnogim drugim zemljama, počinju prva proučavanja uticaja visokih naprezanja u toku letenja na organizam pilota. Istraživanja koja su trebala da stvore optimalne uslove u odnosu čovek - avion - sredina i obezbede povoljno jedinstvo između pilota i aviona, i dovedu do daljeg tehničkog napretka, izrade i razvoja prvog hermetičkog (visinskog) odela, nešto kasnije i prvog anti-G odela i druge zaštitne opreme. Konstrukcija ove opreme koja traje do danas, a trajaće i nadalje, omogućila je dalji razvoj mlaznih aviona, a kasnije i vazduhoplova na raketni pogon i neprestano zahtevala i dalje zahteva, razvoj vazduhoplovne i kosmičke medicine.
  • 1960. počinju prva medicinska istraživanja u oblasti kosmičke medicine. Nakon te godine iz okrilja vazduhoplovne medicine, izdvaja se i nastaje posebna subspecijalistička grana kosmička medicina. Zato je u pojedinim zemljama sveta sve više u upotrebi naziv vazduhoplovna i kosmička medicina.

Vazduhoplovna medicine na prostoru Jugoslavije i Srbije[uredi - уреди]

Zgrada u ulici Dr. Petra Marković 4 u Zemunu u kojoj je 1945. osnovan VMI
Datoteka:IMG 0501.JPG
Laureati vazduhoplovne medicine; akad. prof. dr R. Debijađi, prof. dr A. Radović, prof. dr S. Dželajlija, prof. dr Davidović, spadaju u grupu najzaslužnijih ljudi za razvoj vazduhoplovne medicine u Srbiji
Datoteka:Centrifuga VMI Bgd.jpg
Centrifuga Vazduhoplovnomedecinskog instituta.
Datoteka:Hipobarična barokomora.jpg
1954. u VMI započinje prva fiziološkom trenaža u hipobaričnoj barokomori
Od 1985. VMI primenjuje i uređaja za demonstraciju prostorne dezorijentacije

Istorija vazduhoplovne medicine na prostoru Srbije datira od 1911., kada je izvršena prva selekcija letača za vazduhoplovstvo Kraljevine Srbije. Koliko je to bilo napredno govori podatak da su SAD prvu selekciju sprovele tek 1917. i da je tada Srbija bili treća zemlja u svetu koja se bavila selekcijom letača, kao i podatak da je prvi vazdušni transport ranjenika u jednom ratu, obavljen 1915. u Prvom svetskom ratu za vreme povlačenja srpske vojske preko Albanije) na relaciji Skoplje - Prizren.[22] Od tada pa do Drugog svetskog rata, lekari vazduhoplovne medicine su bili u sastavu Sanitetskog odeljenja Komande vazduhoplovstva Kraljevine Jugoslavije. U tom periodu, jugoslovenska vazduhoplovna medicina (naročito vazduhoplovna fiziologija) bila je jedna od vodećih u svetu a njeni lekari su se školovali u vodećim zemljama u ovoj oblasti medicine, Francuskoj i Nemačkoj. U to vreme Kraljevina Jugoslavija je bila među retkim zemljama koja je imala udžbenik iz vazduhoplovne medicine, na srpskom jeziku, koji je napisao lekar i pilot dr Mihajlo Kostić 1941.

Dr Petrović i dr Nikolić bili su prvi rodonačelnici savremene vazduhoplovne medicine u Kraljevini Jugoslaviji, ali je Drugi svetski rat i odlazak u zarobljeništvo prekinuo njihov rad ali i dalji razvoj ove grane medicine. Nakon rata, iz nepoznatih razloga, oni se nisu priključili daljem radu u ovoj grani medicine.[23] Od novembra 1944. do marta 1945. formira se Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo (JRV) sa dve divizije koje su u svom sastavu imale po tri puka. Njihovo formiranje prati i razvoj sanitetske službe JRV, koje se u početku razvija po uzoru na sovjetsko vazduhoplovstvo, imajući u vidu značajan doprinos SSSR u početnom periodu njegovog nastanka. Pri komandi Ratnog vazduhoplovstva s proleća 1945. formira se prva sanitetska služba JRV koja između ostalog ima i zadatak da obavlja izbor kandidata za letačku obuku ali i da vrši zdravstveni nadzor nad obučenim letačima i daje mišljenje o njihovoj zdravstvenoj sposobnosti za letenje.

Novembra meseca 1945. sa radom počinje i prva komisija za letače (LLK koja kasnije prerasta u VLKL), sa pravom samostalnog odlučivanja i donošenja odluka o zdravstvenoj sposobnosti letača za obavljanje letačke profesije. U svom sastavu ova komisija je imala lekare sledećih specijalnosti; hirurga, internistu, neuropsihijatra, otorinolaringologa, oftalmologa i psihometristu. Prvi predsednik komisije bio je pukovnik dr Viktor Đakov, a komisija je radila u Zemunu u Komandi vazduhoplovstva.

Za potrebe letačkih jedinica na aerodromima JRV formiraju se prve letačke ambulante, čiji je osnovni zadatak bio obezbeđenje letenja i lečenje obolelih letača i ostalog osoblja na aerodromu, pa su one za tu namenu u svom sastavu imale i stacionar sa po 30 ležaja. Osoblje ovih ambulanti bilo je nedovoljno obučeno iz oblasti vazduhoplovne medicine, te se njihov rad uglavnom svodio na dežurstvo u vreme letenja i pružanje prve pomoći u slučaju udesa vazduhoplova. Tek 1949. u Vazduhoplovnomedicinskom institutu u Zemunu (VMI) organizuju se prvi kursevi za obuku lekara iz oblasti vazduhoplovne medicine i psihologije, a trupne jedinice JRV popunjavuju školovanim lekarima i medicinskim tehničarima.

Svoj puni zamah razvoja na prostoru FNRJugoslavije, vazduhoplovna medicina započinje formiranjem Vazduhoplovnomedicinskog instituta (VMI) 11. novembra 1945.

Vazduhoplovnomedicinski institut (VMI), je u početku bio mala specijalizovana bolnica, namenjena obolelim i povređenim letačima, smeštena u Zemunu u ulici Sonje Marinković br. 4, koja 1946. počinje sa selekcijom letača.

Godine 1947. institut dobija i oblik naučne ustanove jer započinje sa istraživanjima iz oblasti vazduhoplovne medicine. Do 1955. vazduhoplovni lekari su se usavršavali u evropskim zemljama i Sjedinjenim američkim državama, a nešto kasnije i u Sovjetskom Savezu. Te godine počinje i primena savremene fiziološke trenaže za letače, na osnovu iskustava stečenih u SAD i SSSR.

U 1949. Vazduhoplovnomedicinski institut formira prvu laboratoriju za aviofiziologiju radi ispitivanja uticaja visine i laboratoriju za aviohigijenu koja se bavi problematikom ishrane letača, zaštitne letačke opreme i štetnim faktorima letenja. Tokom 1954. institut započinje sa prvom obukom pilota iz vazduhoplovne medicine i psihologije i fiziološkom trenažom koja se sastojala iz teoretske nastave i praktičnog dela koji je sprovođen u barokomori, na izbacivom sedištu, a kasnije i na pilotskoj centrifugi i uređaju za demonstraciju ilizija u toku leta.

Sledi nabavka za ono vreme savremene opreme;[23]

  • 1964. opreme za merenje radarskog zračenja,
  • 1967. uređaja za registrovanje centralne i periferne reografije i EEG
  • 1971. uređaja za kontinuirano registrovanje EKG (Holter EKG) u toku letenja i padobranskih skokova,
  • 1975. laboratorije za anlizu ljudskog glasa i govora,
  • 1978. dvokrake centrifuge, koja je bila delo naših konstruktora i naše avio-industrije.
  • 1985. uređaja za demonstraciju prostorne dezorijentacije,
  • 1987. hiperbarične komore

Od 1964. Vazduhoplovnomedicinski institut i njeni lekari, pored praćenja zdravstvenog stanja letača preuzimaju i kontrolu i praćenje zdravstvenog stanja ljudstva izloženog radarskom zračenju.

U znak priznanja dostignutom razvoju vazduhoplovne medicine u Jugoslaviji i njenim lekarima, Svetska organizacija za vazduhoplovnu i kosmičku medicinu jedan od Svetski kongres vazduhoplovne i kosmičke medicine održava u Sava centru 1986. i okuplja u Beogradu preko 500 eminentnih stručnjaka sveta u ovoj oblasti.

Godine 1988. Vazduhoplovnomedicinski institut se seli u Batajnicu u novi objekat u okviru Vojne bolnice „Batajnica“. Smeštajem, opremom i stručnim mogućnostima u to vreme vazduhoplovna medicina u Jugoslaviji dobija još veći zamah i ubraja se među najrazvijenije zemlje sveta u ovoj oblasti.

Posle oštećenja izazvanih bombardovanjem 1999. i značajnog smanjenja vazduhoplovstva, deo VMI (Uprava, VLKL i Klinički deo) preseljen je na VMA a Odeljenje za vazduhoplovnu fiziologiju sa opremom nastavlja rad na lokaciji u Batajnici. 15. jula 1999. godine Vazduhoplovnomedicinski institut menja naziv u Institut za vazduhoplovnu medicinu (IVM) i ulazi u formacijski u sastav Zavoda za preventivnu medicinu, odnosno Vojnomedicinsku akademiju.

Povijest zrakoplovne medicine na prostoru Hrvatske[uredi - уреди]

Nakon raspada bivše Jugoslavije i formiranja vlastitih oružanih snaga odlukom ministra obrane Republike Hrvatske 27. travnja 1992. utemeljena je prva ustanova u Hrvatskoj iz oblasti zrakoplovne medicine, Zavod za zrakoplovnu medicinu.

Tijekom godina Zavod je preoblikovan u Institut zrakoplovne medicine, sa zadatkom obavljanja specijalističkih zdravstvenih pregleda civilnih i vojnih pilota, padobranaca, pomoćnog zrakoplovnog osoblja i kontrolora leta. U Institutu zrakoplovne medicine provode se i sistematski pregledi i ocjene radne sposobnosti djelatnih vojnih osoba te sistematski pregledi za školovanje i prijam u DVO. [24]

Krajem 2007. i početkom 2008. tadašnje Zapovjedništvo za logistiku (ZzL) izvršilo je pripreme za prelazak u Zapovjedništvo za potporu i preuzelo dio logističkih i sanitetskih postrojbi iz HKoV-a i HRZ-a i PZO-a, koje su pružale zdravstvenu zaštitu pripadnicima OS-a, kao što je između ostalih i Institut zrakoplovne medicine.


Školovanje vazduhoplovnomedicinskog kadra u Jugoslaviji i Srbiji[uredi - уреди]

Datoteka:VMA.jpg
Institut za vazduhoplovnu medicinu VMA je nosilac školovanja vazduhoplovnih lekara i razvoja vazduhoplovne medicine u Srbiji

Prvi lekari koji su se bavili vazduhoplovnom medicinom u Jugoslaviji i Srbiji, školovani su u inostranstvu, a prvo usavršavanje u zemlji bilo je u SANU. Krajem četrdesetih godina prošlog veka, počinje i školovanje vazduhoplovnih lekara u Jugoslaviji. Prvo u obliku kurseva (sedmodnevnih, mesečnih a zatim i višemesečnih u trajanju od 3-6 meseci), većim delom, po engleskom modelu, a zatim po američkom i ruskom. Ovakav način školovanja primenjivao se uglavnom za mlade lekare, a u inostranstvu su se i danje školovali lekari koji su sticali vazduhoplovnomedicinkso obrazovanje magisterijumima i doktorskim disertacijama. Iz ove grupe kadrova nastaju i prvi profesori vazduhoplovne medicine u Vazduhoplovno medicinskom institutu i Vojnomedicinskoj akademiji.[23]

Ovakav način školovanja trajao je sve do 1981. kada je u Jugoslaviji uvedena specijalizacija iz vazduhoplovne medicine na Vojnomedicinskoj akademiji. Prva generacija vazduhoplovnih lekara, (uglavnom iskusnih lekara iz vazduhoplovnih jedinica RV i PVO i JAT-a) specijalizaciju iz vazduhoplovne medicine započela je 1981. na Vojnomedicinskoj akademiji u Beogradu i Vazduhoplovno medicinskom institutu u Zemunu, odmah nakon usvajanja nastavnog plana i programa od strane Naučnog veća Vojnomedicinske akademija i njenog priznavanja kao grane medicine u Jugoslaviji od strane Ministarstva zdravlja. Nakon trogodišljeg školovanja i provedene prakse u letačkim i padobranskim jedinicama 23. oktobra 1983. specijalizaciju završpava 10 lekara iz Ratnog vazduhoplovstva (RV i PVO), Jugoslovenske narodne Armije (JNA) i dispanzera rada Jugoslovenskog aerotransporta (JAT). Deo lekara ove generacije završilo je pilotsku i padobransku obuku i steklo zvanje pilota ili padobranca, što je još više unapredilo njihov rad u oblasti vazduhoplovne medicine.[23]

300p
Datoteka:Logo VMI.JPG
Logo Vazduhoplovnomedicinskog instituta u bivšoj Jugoslaviji u kome je prva generacija specijalista završila školovanje.

Nakon raspada Jugoslavije (1992) deo generacije specijalista vazduhoplovne medicine, napušta svoje dužnosti u JNA i odlazi u Makedoniju, Bosnu i Hercegovinu i Hravatsku, a sledeći lekari nastavljaju svoj rad u Srbiji: dr Milorad Dimić, dr Nikola Bjegović, dr Vukašin Gojković, dr Miodrag Janjušnjević, dr Pavle Ostojić i dr Ljiljana Stijović.

Zahvaljujući entuzijazmu ove generacije specijalista u Srbiji je formirana i prva Sekcija za vazduhoplovnu medicinu Srpskog lekarskog društva.

Vazduhoplovna fiziologija[uredi - уреди]

Datoteka:Centrifuge control room.jpg
Proučavanje promena u organizmu u toku izlaganja ubrzanju na humanoj centrifugi

Vazduhoplovna fiziologija je deo vazduhoplovne medicine koja se bavi;[25]

  • Proučavanjem fiziološki promena u organizmu letača i kosmonauta izloženih brojnim stresogenim uticajima u toku letenja, kao što su;
  • Proučavanjem uticaja barometarske depresije i ubrzanja na funkciju čula (orijentacija u prostoru), psihička i fizička naprezanja i njihovog uticaja na pojedine organske sisteme i
  • Edukacijom iz avio fiziologije, vazduhoplovnih lekara, letača, astronauta i ostalog letačakog osoblja,
  • Fiziološkom trenažom pilota i astronauta, na zemlji i u vazduhu.

Visina[uredi - уреди]

Dejstvo niskog pritiska kiseonika[uredi - уреди]

Atmosferski pritisak je direktna posledica težine vazduha. To znači da se pritisak vazduha razlikuje sa mestom i vremenom jer se količina (i težina) vazduha iznad Zemlje isto tako razlikuju. Atmosferski pritisak se smanjuje za oko 50% na visini od oko 5.000. m (jer se i oko 50% ukupne mase atmosfere nalazi unutar najnižih 5.000 m). Prosečni atmosferski pritisak izmeren; na nivou mora iznosi oko 101,3 kPa, na 9.000. m. 30,1 kPa, a na 15.000. m 11,6 kPa. Uporedno sa promenom atmosferskog pritiska menja se i parcijalni pritisak kiseonika: koji na nivou mora iznosi 21,2 kPa, 6,3 kPa na 9.000. m i 2,4 kPa na 15.000. m.

Uticaj akutnog izlaganja niskom atmosferskom pritisku vazduha na koncentraciju gasova u alveolama i zasićenje arteriske krvi kiseonikom .[26]
Visina(m) Atmosferski pritisak (kPa) pO2 u vazduhu(kPa) pCO2 u alveolama (kPa) rO2 u alveolama(kPa) Arterijsko zasićenje krvi kiseonikom
na nivou mora 101,3 21,2 5,3 13,9 0,97
3.000 69,7 14,7 4,8 8,9 0,90
6.000 46,5 9,7 3,2 5,3 0,73
9.000 30,1 6,3 3,2 2,8 0,30
12.000 18,8 3,9 3,2 1,6 0,15
15.000 11,6 2,4 3,2 0,3 0,02

Organizam čoveka fiziološki je kroz evoluciju, prilagođen da bude uspešan do ~3.000 metara iznad nivoa mora (zona fiziološke efikasnosti). Izvan te zone, kompenzacioni mehanizmi organizma se neće moći suprotstaviti stresogenim uticajima visine.

Iako je procenat kiseonika u atmosferi konstantan i iznosi oko 21% (79% atmosfere sastoji se od azota i malih količina drugih gasova), pad barometarskog pritiska utiče na smanjenje apsolutnog broja molekula svih gasova prisutnih u svakom volumenu vazduha, što proporcionalno smanjuje parcijalni pritisak kiseonika [1].

Brzina nastanka hipoksije sa visinom
Visina u metrima Zadesna hipoksija Eksplocivna dekompresija
6.706 10 min 5 min
7.620 3 min 2 min
10.644 75 sek 30 sek
12190 30 sek 23 sek
16.760 15 sek 15 sek

Po ovom principu očekuje se i da pada parcijalnog pritiska kiseonika u alveolarnom vazduh, što se i događa na manjim visinama zbog povećane ventilacije pluća. Međutim na većim visinama vodena para i ugljen-dioksid se konstantno odstranjuju iz krvi preko izdahnutog vazduha, dovodeći do još većeg razređenja kiseonika u plućima (tako da na 9.000 m visine parcijalni pritisak kiseonika iznosi 6,3 kPa u atmosferi a 2,8 kPa u alveolama), što u odnosu na 13,9 kPa koliki je pritisak u alveoalama na nivou mora predstavlja drastično smanjenje, i dovodi do hipoksije sa svim pratećim posledicama koje ona izaziva u organizmu pilota. Jedan od najvažnijih učinaka hipoksije je smanjenje mentalnih sposobnosti, koje smanjuju mogućnost rasuđivanja i pamćenja, te otežavaju izvođenje finih motoričnih pokreta. Najčešće te sposobnosti ostaju normalne do 2.500 m visine, a za kraće vreme i do 4.500 m. Međutim ako je pilot izložen hipoksiji duže vreme, njegove reakcije njegove mentalne sposobnosti merene vremenom reakcije ili drugim psihološkim testovima mogu se smanjiti na 80% na 3.300 m visine, a kod dužeg boravka na 4.500 m i na 50% normalne vrednosti. U stanju teške hipoksije nastaje depresija disajnog centra, koja sve više usporava disanje i dovodi do njegovog konačnog prestanka, što rezultira udesom vazduhoplova.[27]

Zato vojni piloti prolaze kroz čitav niz vežbi u hipobaričnim barokomora [2] na visokoj nadmorskoj visini (na niskom barometarskom pritisaku) u kojima se simuliraju rane faze hipoksije(nedostatak kiseonika u telu). Testovi pilotu pružaju dokaze o brzom pogoršanju motornih veština, pravilnog razmišljanja i drugih sposobnosti tokom leta na visini preko 4.000 metara iznad nivoa mora, bez korišćenja dodatnog kiseonika, i time mu daju dokaz o značaju pravilne i stalne upotrebe zaštitne letačke opreme i kiseoničkih uređaja u avionu.[28]

Dekompresiona bolest[uredi - уреди]
Glavni članak: Dekompresiona bolest

Jedan od mogućih poremećaja zbog promene nadmorske visine je dekompresivna bolest, kojoj može biti izložen pilot na velikim visinama, u toku dekompresije kabine ili kod neadekvatno presurizovane (hermetične) kabine aviona.[29], .[26]

Dekompresiona bolest (DB) ili aeroembolizam ili disbarizam je oboljenje koje nastaje, u avijaciji i astronautici, posle nagle dekompresije (promene pritiska gasova).[30] Osnovni uzročnik bolesti su gasni mehurići azota koji iz rastvorljivog stanja u krvi i tkivima prelaze u gasne mehuriće i pri tome se nagomilavaju u telesnim tečnostima i tkivima.[31]

Dekompresiona bolest se može javiti kao rezultat dekompresije od velikih dubina mora do visina svemira. U zavisnosti od toga gde je došlo do nakupljanja mehurića u organizmu, zavisi i u kojim tkivima i organima će doći do poremećaja. Ti poremećaji mogu preći u bolest ukoliko se ne preduzmu adekvatne mere. Postoje dokazi da neotkriveni, zanemareni ili asimptomatski dekompresioni poremećaji mogu dovesti i do nepovratnog organskog i funkcionalnog oštećenja organizma.[32]

U vazduhoplovstvu u toku letenja na velikim visinama, gasovi se udišu pod povišenim pritiskom, (preko kiseoničke maske ili u presurizovanoj kabini aviona) što dovodi do njihovog rastvaranja u tečnostima organizma. Sa povećanjem pritiska udahnutog vazuduha nastaje njegovo lagano rastvaranje u tečnostima tkiva sve do određene količine koja predstavlja maksimalno zasićenje tečnosti za taj pritisak. Kada se pritiska u udahnutom vazduhu smanji, dolazi do izdvajanja gasa iz tečnosti tkiva, kako bi se ponovo postigao pritisak okoline (na dostignutoj visini). Ukoliko se pritisak smanjuje postepeno, gas se izdvaja bez ikakvih problema. Međutim, ukoliko se promena pritiska vrši ubrzano, (kao što je to slučaj kod rashermetizacije kabine aviona, molekuli gasa se grupišu u gasne mehuriće.

Na pojavu mehurića gasa u zglobovima i mišićima utiču dva činioca; pritisak i temperatura (kako je temperatura organizma skoro konstantna, njen uticaj na apsorpciju gasova je zanemarljiv). Rastvaranje gasova u organizmu nema uticaja na disanje pri normalnom atmfosferskom pritisku, ali je veoma bitno za pilote, koji udišu gasove pod povišenim pritiskom. Ovo se posebno odnosi na period nagle dekompresije kabine aviona na velikim visinama. Tada je pritisak u plućima manji nego što je bio pre uspona i manji od pritiska u hermetizovanoj kabini aviona. Rastvoreni gasovi teže da se izdvoje iz tkiva (u čemu azot prednjači), a ako ne mogu, da se izdvoje dovoljno brzo oni formiraju mehuriće, što može dovesti do pojave dekompresione bolesti. Ako su propusti u dekompresiji veći, bolest se javlja brže i po pravilu znaci bolesti su teži, a ako se simptomi javljaju kasnije obično se radi o lakšem obliku dekompresione bolesti.

Eksplozivna dekompresija kabine putničog ili borbenog aviona i pojava dekompresione bolesti u vazduhoplovstvu vazana je za sledeće situacije:

  • U toku uspona iznad 8.000 m bez zaštitne opreme.
  • Otkaz motora (pogonske grupe), što ima za posledicu gubitak pritiska u kabini vazduhoplova.
  • Nagli gubitak pritiska u kabini izazvan mehaničkim oštećenjem (kvar na avionu, ratna dejstva, diverzija, meteoriti)
  • Prinudno napuštanje vazduhoplova na velikim visinama (ratna dejstva, kvar aviona)
  • U toku fiziološke trenaže pilota i astronauta u hipobaričnim komorama.
Barotrauma[uredi - уреди]
Glavni članak: Barotrauma

Barotrauma je povreda šupljih organa i tkiva, uzrokovana razlikom pritiska između gasom ispunjenih prostora u telu i vazdušnog ili vodenog prostora oko tela, u toku uspona ili silaska (promene visine) Organi ili tkiva kod kojih nastaju lakše ili teže barotraumatske povrede u vazduhoplovstvu su:

• Sa visinom pada pritisak u atmosferi a raste pritisak u zatvorenoj šupljini (balonu), do njegovog pucanja (levo).• Isto se dešava i sa gasom zarobnjenim u šupljim organima tela, ukoliko iz njih, u toku promene atmosferskog pritiska, kroz telesne otvore ne izlazi višak gasa (desno). • Sa visinom pada pritisak u atmosferi a raste pritisak u zatvorenoj šupljini (balonu), do njegovog pucanja (levo).• Isto se dešava i sa gasom zarobnjenim u šupljim organima tela, ukoliko iz njih, u toku promene atmosferskog pritiska, kroz telesne otvore ne izlazi višak gasa (desno).
• Sa visinom pada pritisak u atmosferi a raste pritisak u zatvorenoj šupljini (balonu), do njegovog pucanja (levo).
• Isto se dešava i sa gasom zarobnjenim u šupljim organima tela, ukoliko iz njih, u toku promene atmosferskog pritiska, kroz telesne otvore ne izlazi višak gasa (desno).

Ubrzanje[uredi - уреди]

Vojni piloti i astronauti poleću i lete velikim brzinama i izvode različite manevre što njihovo telo izlaže visokim ubrzanjima, do desetak puta većeg od zemljinog (gravitacionog) ubrzanja „g“. Rezultat tako visokih ubrzanja su i visoka opterećenja pilotovog organizma i delova letelice.

Pilot je izložen dejstvu inercijalnih sila, usled ubrzanja, koja prate manevrisanje letelice. Orijentacija ubrzanja u koordinatnom sistemu je ilustrovana na crtežu.. Pilot je izložen dejstvu inercijalnih sila, usled ubrzanja, koja prate manevrisanje letelice. Orijentacija ubrzanja u koordinatnom sistemu je ilustrovana na crtežu..
Pilot je izložen dejstvu inercijalnih sila, usled ubrzanja, koja prate manevrisanje letelice. Orijentacija ubrzanja u koordinatnom sistemu je ilustrovana na crtežu..
Dejstvo ubrzanja od 15 i 22 „g“ u trajanju od 0,6 sec. Rezultati prvih vazduhoplovnomedicinskih istraživanja ubrzanja na organizam.
Datoteka:Apolo1.jpg
Pri poletanju astronauti su izloženi velikim opterećenjima, usled ubrzanja nekoliko puta veće vrednosti od „g“, pozitivnog smera. Da bi smanjili gubitak krvi u glavi, astronauti su za vreme poletanja u ležećem položaju, kako bi opterećenje delovalo poprečno na krvne sudove, a ne u njihovom uzdužnom pravcu, duž tela pilota.

Sa uvođenjem u svakodnevnu upotrebu sve snažanijih i agilnijih aviona i drugih letelica, problem sa ubrzanjem, postaje sve izraženiji. Posade borbenih aviona u toku brojnih (akrobatskih) manevara aviona i posade svemirskih letelica, u toku lansiranja u svemir i spuštanja na zemlju, mogu osetiti sledeće efekte dejstva ubrzanja koji uključuju; povećanje težine glave i ekstremiteta, uleganja mekih tkiva, kompresiju kičmene moždine, i uvećanje hidrostatskog gradijenta u kardiovaskularnom sistemu (između gornje i donje polovine tela), koji prate i vizuelni promećaji (crvena ili siva koprena).

Sa sporim početkom ubrzanja, kardiovaskularni refleksi pružaju neku vrstu zaštite, i pojava vizuelnih (očnih) promena (kao naka vrsta upozorenja za pilota), prethodi gubitku svesti. Međutim brz početak i viši nivoi ubrzanja, mogu biti fatalni i ne mogu se podneti bez upotrebe zaštitne odeće, koja se koriste za povećanje tolerancije (otpornosti) organizma na njihovo dejstvo.[33]


Pozitivno „g“ ubrzanje

U vertikalnom manevru uspona, uvećava se ubrzanje, u odnosu na „g“, pozitivnog smera. U vazduhoplovnom žargonu se to naziva pozitivno „g“ ubrzanje. Tada centrifugalna sila deluje prema donjem delu tela i dovodi do poremećaja isporuke arterijske krvi u mozak uz istovremeni porast pritiska u venama stopala i do 5 puta. Zbog elastičnosti vena dolazi do njihovog širenja i preraspodele veće količine krvi iz gornjih ka donjim delovima tela. Kako srce ne može izbaciti krv, koja se u njega ne vraća, nastaje poremećaj (sniženje) zasićenja krvi kiseonikom, koja dospeva do mozga, što se direktno odražava na poremećaj njegovih funkcija i mogući gubitak svesti. Pre poremećaja funkcija mozga, preraspodela krvi, kod pilota prvo dovodi do poremećaja perifernog vida (tunelski vid, siva koprena) a pri daljem porastu, ubrzanje dovodi do pojave crne koprene - „eng. blackouts“ (privremeni poremećaj vida).

Da bi se izbegli ovi poremećaji, prema preporukama vazduhoplovnih lekara, piloti izvode posebne trbušne vežbe i primenjuju anti „g“ odela (što ima za cilj da pritiskom podesivih balona u specijalnim odelima i skupljanjem nogu prema trbuhu) pomogne održavanju krvi u gornjoj polovini tela, kada je organizam izložen pozitivnom „g“ ubrzanju. Piloti se adaptiraju na takve uslove u posebnoj laboratoriji sa centrifugom, u realnim uslovima, izloženi povećavanjima centrifugalnih ubrzanja.[n 1]

Negativno „g“ ubrzanje

U toku spuštanja (sletanja), ili obrnutog manevra sa gubitkom visine, na telo pilota deluje suprotno opterećenje, kao posledica ubrzanja, na gore, prema gornjim delovima tela (ovo ubrzanje se naziva negativno „g“ ubrzanje), koje povećava pritisak krvi u arterijskoj cirkulaciji vrata, glave i moždanom tkivu. Ovo ubrzanje se lakše podnosi u odnosu na pozitivno, ali trajno možda više oštećuje organizam. Pilot doživljava poremećaj vida poznat kao crvena koprena - „eng. red out“, a zbog povećanog arterijskog pritisaka u mozgu može doći i do moždanog udara. Iako piloti imaju fizičku izdržljivost i opremu za kompenzaciju dejstva negativnog ubrzanja, dugotrajne i visoke vrednosti negativnog „g“ ubrzanja (oko pet do devet puta veće od vrednosti zemljine gravitacije) mogu izazvati fiziološke poremećaje. Iz tog razloga, kretanja aviona kao što su manevri tipa; petlja, valjak, zaokret, penjanje, poniranje itd. pilot podešava kako bi minimizirao izloženost negativnom i pozitivnom „g“ ubrzanju.

Transferzalno „g“ ubrzanje

Ogromne ubrzanja (15 do 25 puta veće od „g“ u trajanju od više sekundi, ljudski organizam može podneti ako su poprečnog pravca u odnosu na njegovo telo. To su takozvana transferzalna „g“ ubrzanja. Kod njih je opterećenje, usled ubrzanja, raspoređeno na veću površinu tela (npr. kada smo u avionu u ležećem položaju ). Kod ovih ubrzanja obično nema posledica, osim mogućeg kolapsa jednog plućnog krila, što nije smrtonosno. Zato se kod veoma velikih ubrzanja sedište pilota ili astronauta, posebnim tehničkim rešenjima, postavlja u poluležeći ili ležeći položaj. [n 2]

Antigravitaciona zaštitna odela

Cilj svih zaštitnih (antigravitacionaih zaštitnih odela), je da spreče silazak krvi u donju polovinu tela, što ona postižu stvaranjem kontrapritiska na telo i krvne sudove, posebno u predelu trbuha i donjih udova. U posebno konstruisana odela, od specijalnog platna, umeću se u pojasnom predelu i oko butina i potkolenica specijalni gumeni baloni (po istom principu kao i manžetna aparata za merenje krvnog pritiska) koji su kao jedinstveni sistem savitljivim crevima povezani sa regulatorom pritiska i kompresorom u kabini aviona.

Princip rada visinskog anti-G odela: Punjenjem vazduha u maloj komori stvara se pritisak u velikoj-koja na šemi predstavlja telo pilota, što sprečava preraspodelu krvi i održava funkciju srca i mozga. Princip rada visinskog anti-G odela: Punjenjem vazduha u maloj komori stvara se pritisak u velikoj-koja na šemi predstavlja telo pilota, što sprečava preraspodelu krvi i održava funkciju srca i mozga.
Princip rada visinskog anti-G odela: Punjenjem vazduha u maloj komori stvara se pritisak u velikoj-koja na šemi predstavlja telo pilota, što sprečava preraspodelu krvi i održava funkciju srca i mozga.

Prv zaštitna sredstva bila su antigravitacione zaštitne pantalonekoje su imale gumene komore samo oko trbuha i nogu, (kao što su odela tipa CZU-13b i PPK-1), koja se i danas najčešće koriste, dok savremena antigravitaciona zaštitni odela, prekrivaju celo telo (osim glave) primenom, gumenih komora oko gornjih ekstremiteta, ramenog pojasa i grudnog koša, i mogu se nadopuniti antigravitacionim prslukom rukavicama i čarapama.

Datoteka:Anti g pantalone.jpg
Antigravitacione zaštitne pantalone

Biološki monitoring, savremena zaštita od dejstva ubrzanja

Kako sve napred navedene metode ne mogu da obezbede u određenim uslovima apsolutnu zaštitu od dejstva ubrzanja, u svetu se vrše istraživanja, koja zahvaljujući savremenom biološkom monitoringu instaliranom u računaru aviona, mogu da predvide mogući gubitak svesti i automatski aktiviraju „autopilota“, koji preuzima upravljanje avionom i vadi ga iz manevra koji je prouzrokovao veliko +\ \ a_z opterećenje(pozitivno „g“ ubrzanje).

Nakon što automatika reguliše upravljanje avionom, pilot se oporavlja i vraća mu se svest, i on dalje preuzima upravljanje avionom. Ove metode moraju biti neinvazivne i u praksi se najčešće zasnivaju na praćenju sledećih parametara; tonusa (napetosti) muskulsture, zasićenja hemoglobina kiseonikom u moždanim arterijama, metodom (eng. Nil-Near Infrared Laser), pa sve do promena strukture glasa, pilota.

Obuka na humanoj (pilotskoj) centrifugi

Činjenica da postoji individualna reakcija organizma svakog pojedinca na dejstvo ubrzanja, vazduhoplovna medicina je uvela i u praktičnom radu primenjuje humanu (pilotsku) centrifuge u selekciji ljudsta. Perimenom centrifuge biraju se samo oni piloti i kosmonauti koji mogu da podnesu velika i produžena + \ \ a_z ubrzanja, za određene tipove letelica i „svemirskih brodova“. U tu svrhu najčešće kandidati se izlažu selektivnom testu na humanoj (pilotskoj) centrifugi sa prirastom ubrzanja od 0,1 g/sec do +5,3\ \ a_z Piloti NATO jedinica izlažu se opterećenju do +7 \ \ a_z trajanju od 15 sec, sa anti-"g" odelom i uz „primenu voljnog manevra napinjanja“. Svim kandidatima koji ispolje negativnu reakciju u toku ovih testova zabranjuje se letenja na letjelicama visokih "g" opterećenja.[34]

Metode fiziološke trenaže pilota na opterećenja ubrzanjem, nameću obaveznu primenu humane (pilotske) centrifuge u obuci pilota i kosmonauta, sa osnovnim ciljem;

  • da se kod letačkog osoblja unapredi veština primene različitih manevara, kojima se povećava podnošljivost na +\ \ a_z opterećenja,
  • bolje razumevanje fizioloških mehanizama - \ \ a_z stresa,[35] ({{jez-en|G-LOC}a), gubitka svesti u toku ubrzanja zbog neadekvatne cerebralne perfuzije i
  • poveća samopouzdanja za mogućnost podnošenja velikih produženih opterećenja izazvanih promenama ubrzanja (usporenja).[36]
20 "g" centrifuga u naučnoistraživačkom centru NASA, u kojoj se vrše naučna istraživanja i fiziološka trenaža astronauta na dejstvo ubrzanja, i koja može da simulira i do 20 puta veću silu gravitacije, od normalne koju mi osećamo na Zemlji.

Prinudno napuštanje vazduhoplova izbacivim sedištem[uredi - уреди]

Izbacivo sedište (Bourget 2009)
Glavni članak: Izbacivo sedište

Kada je avion primenjen kao borbeno sredstvo, tadašnji piloti-lovci, smatrali su da je napuštanje aviona, ako je bio „oboren“, akt kukavičluka, pa ne gledaju sa simpatijom na padobran i druga sredstva za spasavanje. Tek u Drugom svetskom ratu piloti ovo razmišljanje zamenjuju upotrebom padobrana.

Prvi avioni, nisu leteli ni visoko ni brzo tako da je pilot, kroz otvor na kabini, mogao bez ikakvih uređaja jednostavnim iskakanjem da napusti avion u slučaju otkaza ili havarije. Sve veća tehnološka poboljšanja vazduhoplova, veće brzine i visine, kao i konstrukcija hermetizovanih kabina, evakuaciju iskakanjem na klasičan način učinila su sve težom, a kasnije i nemogućom.

Prvi pilot koji se spasio izbacivim sedištem bio je probni pilot je nem. Helmut Schenk, probni pilot nemačkog He-280, 13. januara 1942., pošto je izgubio kontrolu nad svojim avionom u uslovima zaleđivanja. Nemačka je sve do kraja rata bila prva i jedina zemlja koja je serijski ugrađivala izbacivo sedište u svoje avione.[37] Posle Drugog svetskog rata počinje masovno uvođenje izbacivog sedišta u savremene avione.

Napuštanje vazduhoplova izbacivanjem, (izbacivim sedištem) je sistem spasavanja koji se koristi uglavnom u vojnim avionima (mada postoje i neki helikopteri sa ovim sedištem) uz pomoć pirotehničkog punjenja, neke vrste raketnog motora, koji pokreće sedište. Nakon što se sedište odvoji od aviona i dostigne određenu visinu, pilot se odvaja od njega i spušta se na zemlju uz pomoć padobrana.

Pojava ovih sedišta nametnula je čitav niz problema ne samo konstruktorima aviona i sedišta, već i lekarima vazduhoplovne medicine, koji su kroz brojna istraživanja, morali da reše čitav niz problema. Ekstremno ubrzanje, niska tempperatura, udar vetra, povrede kičmenog stupa i drugih delova tela, spašavanje i preživljavanje, nakon doskoka, na moru ili u nenaseljenom području, medicinsko zbrinjavanje itd, samo su neki od problema koje je rešila ili i dalje rešava ova grana medicine vezano za upotrebu izbacivog sedišta.[3]

Nulta gravitacija[uredi - уреди]

Glavni članak: Nulta gravitacija
„U bestežinskom stanju
Sve je nekako drugačije
Skoro naopako.
Ono se zato teško podnosi
Ili gotovo nikako
Tako, na Zemlji
Od dužeg stajanja
Otiču noge
A u bestežinskom stanju
Promene su obrnute, uboge,
otiče lice, podbulo zacrvenelo,
Kao u bekrije, pijanice
I uz druge muke mnoge
Mlitave mišići
I slabe noge.“
Iz knjige dr Jovana Davidovića aviofiziologa[38]

U toku vazdušnih letova postoje mnogi problemi sa promenom gravitacije, kao što je nulta gravitacija [4] u letačkom prostoru. Izlaganje ovom okruženju s vremenom može izazvati poremećaje sistema ravnoteže, metabolizam vode, povraćanje, gubitak mišićne snage, a po povratku na zemlju, i probleme sa stajanjem i hodom! [39]

Nulta gravitacija utiče na 75% pilota znacima koji su u rasponu od gubitka apetita preko mučnine i povraćanja pa sve do gubitka misaonog toka i gubitka osećaja dodira. Nepromišljenost, vrtoglavica, a ponekad i jak umor javlja se u oko 20% posada vazduhoplova.

Tumačenje slike: redosled promena u organizmu astronauta izazvan uticajem nulte gravitacije;[39]

  • Preraspodele krvi u telu, iz nižih delova tela u predeo glave ispoljava se nakupljanjem tečnosti u gornjoj polovini tela i pojavom zapušenja nosa, glavoboljom, i otokom lica.
  • Gubitak vode iz tela, (može biti značajan), izavan je aktiviranjem zaštitnih mehanizma u organizmu koji se odupiru hipervolemiji.
  • Prilagođavanje mikrogravitaciji, nakon nekoliko dana boravka u svemiru zbog gubitka dela tečnosti i adaptacije kardiovaskularnog sistema na uticaj mikrogravitacije.
  • Ortostatki poremećaji na zemlji, nastaju nakon povratka na zemlju, zbog pomeranja (vraćanja) tečnosti u donji deo tela, što izaziva razvoj ortostatske hipotenzije i sinkope (pad krvnog pritiska i nesvesticu)


Promene koje se javljaju tokom izlaganja nultom „g“ okruženju u toku letenja mogu se umanjiti/otkloniti sprečavanjem nepravilnosti u preraspodele kretanja krvi i radu srca: što se postiže primenom ani „g“ odela, specijalnim fizičkim vežbama (uz upotrebu specijalnih sprava-vidi sliku), fiziološkom trenažom (na zemlji), ispijanjem slanih rastvora (neposredno pre povratka na zemlju) i lekovima.

Promena koje su se dogodile nakon izlaganja nultom „g“ okruženju, po povratku na zemlju mogu se lečiti usporenim postupnim porastom aktivnosti, usporenim pokretima glave, a prema potrebi većim unosom tečnosti i lekovima.[39]

Prostorna dezorijentacija i iluzije u toku letenja[uredi - уреди]

Šest najznačajnijih instrumenata za navigaciju u vazduhoplovu, čijom se pravilnom upotrebom sprečava pojava prostorne dezorijentacija i iluzija
Glavni članak: Iluzije u toku letenja

Ljudska čula su kroz evuluciju prilagođena za funkcionisanje na zemlji. Navigacijom u toku letanja, (zbog naglih promena ubrzanja, položaja letjelice, letenje kroz oblake, noću itd.), naša čula često primaju pogrešne podražaje koji uvek ne odražavaju realno kretanje i položaj vazduhoplova, što izaziva dezorijentaciju i senzorne iluzije. Te iluzije mogu biti veoma opasne za pilota. Zbog pogrešne interpetacije realne stvarnosti, pilot donosi pogrešne odluke u upravljanju vazduhoplovom, što može završiti udesom (katastrofom).

Uslovi za pojavu iluzija nastaju onog momenta kada se javi nepodudaranje između onoga što pokazuju instrumenti sa predstavama pilota o onome što on očekuje da se dešava u njegovom okruženju. Čvrste uslovne veze, pri dobro razvijenoj navici čitanja instrumenata, retko će u periodu odvlačenja pažnje od instrumenata u potpunosti da se naruše, dok će promene u položaju aviona u tim periodima, koje se odražavaju preko vestibularnih i kinestetičkih analizatora, biti signal za usmeravanje pažnje na avio horizont (centralni instrument za navigaciju u toku letenja).

Ne treba mešati pojam „iluzije u toku leta“ i „gubitak orijentacije“. Gubitak orijentacije pri iluziji ne mora biti prouzrokovan narušavanjem percepcije već nekritičnim mišljenjem. Iluzija ponekad čak i oštro izražena može i da ne dovede do gubitka orijentacije, ako se pilot prema njoj odnosi kritički. Nesigurnost letača u sopstvene mogućnosti i nekritično mišljenje ili sumnja u ispravnost instrumenata samo su dopunski psihološki faktori u nastanku iluzija.

Vazdušni transport bolesnika[uredi - уреди]

Mnogobrojni životi ljudi u svetu su sačuvani, zahvaljujući brzom vazdušnom transportu (evakuaciji) povređenih i obolelih (p/o), primenom raznih tipova vazduhoplova, specijalno opremljenim modernim medicinskim sistemima.[40] Zadnja iskustva u primeni vazdušne evakuacije brojnih povređenih i obolelih, žrtava rata to najbolje ilustruju;

  • U Iraku, je vazdušni transport povećao stopu preživljavanja do 97%, što je najviši nivo u istoriji evakuacije p/o.
  • U ratu na prostoru bivše Jugoslavije u toku 1991. i 1992. od ukupnog broja evakuisanih p/o, iz ratom zahvaćenih republika u Jugoslaviju, vazdušnim putem je prevezeno 78,3% p/o. Koliki je bio značaj te evakuacije najbolje ilustruju podaci da je vreme transporta bio kraći za 3,5 do 5,6 puta, što je bilo od izuzetnog značaja za brzo ukazivanje medicinske pomoći, kraći oporavak p/o, i značajno smanjenje smrtnosti koja je bila 1% (četiri puta manja od smrtnosti u toku kopnenog transporta (4,3%)).[41]

Za vazdušnu evakuaciju bolesnika mogu se praktično upotrebiti svi tipovi transportnih vazduhoplova (civilni i vojni avioni i helikopteri), koji se namenski proizvode za medicinske potrebe, ili se brzom adaptacijom mogu pripremiti za ovu vrstu prevoženja.

Pored vazduhoplova za evakuaciju p/o postoje i specijalizovani vazduhoplovi - ambulante, koji mogu biti opremljeni ; hirurškim salama, hiperbaričnim komorama, rendgen opremom itd).

Svi lekari Sveta bi trebalo da poznaju osnovne principe vazdušnog prevoženja (evakuacije p/o) u slučaju prirodnih katastrofa koje nameću potrebu za masovnom evakuacijom iz ugroženih područja, kao što se desilo posle kineskog zemljotresa u 2008. i uragana Katrina u Nju Orleansu 2005. Tu leži značaj i uloga vazduhoplovne medicine da normativno reguliše, organizuje i obuči što veći broj ljudi i opremi što veći broj vazduhoplova za primenu ove vrste transporta bolesnih i povređenih.[42]

Vidi još[uredi - уреди]

Napomene[uredi - уреди]

  1. U Jugoslaviji je puštena u rad prva dvokraka pilotska centrifuga, za fiziološku trenažu pilota, 1978. godine. Centrifugu je projektovao Vazduhoplovnotehnički institut a proizveo Vazduhoplovni zavod Moma Stanojlović. Glavni projektant je bio ing Slobodan Zotović, a izradu kompletne dokumentacije i realizaciju proizvodnje je vodio pukovnik ing Ilija Ćorluka.
  2. Iz tih razloga, povećanja izdržljivosti pilota u uslovima visokih ubrzanja u uslovima manevrisanja borbenih aviona, istraživana je pogodnost koncepcije aviona sa ležećim položajem pilota. Početkom 60-tih godina prošlog veka, jugoslovenski konstruktor aviona Dragoljub Bešlin, je perojektovao Avion 451, koji je proizveden u fabrici aviona Ikarus u Zemunu. Konačno se ustalilo rešenje, kod četvrte i pete generacije savremenih aviona, sa zavaljenim (poluležećem) sedištem pilota. Ovaj efekat se postiže promenom nagiba sedišta većim od 65 stepeni u odnosu na vertikalnu osu. Na avionu F-16 fajting falkon nagib sedišta je 30°, a na Rafalu pod 29 stepeni. Ovaj nagib ne povećava podnošljivost, ali značajno smanjuje opterećenje kardiovaskularnog sistema pri izvođenju napred navedenih manevara. Primenom ove metode mi zapravo +\ \ a_x opterećenje pretvaramo u +Gx opterećenje koje se lakše a i više podnosi. Ovu metodu primenjuju kosmonauti prilikom poletanja kada je njihovo sedište u ležećem položaju.

Izvori[uredi - уреди]

  1. 1.0 1.1 DeHart, Roy L; Davis, Jeffrey R (2002). Fundamentals Of Aerospace Medicine: Translating Research Into Clinical Applications. Lippincott Williams And Wilkins. str. pp. 720. ISBN 978-0-7817-2898-0. 
  2. Webmaster Lode Stevens,. "Aerospace Medicine, Hypoxie (Hipoksija)" (be). http://users.telenet.be/lode.stevens/cma/Hypoxie2.htm. pristupljeno 15. mart 2010. 
  3. Miers Laboratories, Wellington, New Zealand. "Uticaj letenja na istok na džet leg" (en). http://www.gi.alaska.edu/ScienceForum/ASF12/1261.html. pristupljeno 15. mart 2010. 
  4. Štajnberger, I (1980). Čovek u automatizovanom sistemu. Nolit, Beograd. 
  5. Milorad, Dimić; Debijađi R.i sar (1985). Uticaj broja padobranskih skokova na kardiovaskularni, simpatoadrenalni sistem i na stepen anksioznosti u padobranaca na obuci. Zbornik radova 6.simpozijuma vazduhoplovne medicine, Batajnica. str. 111-153. 
  6. Berić, Marica (1986). Sposobnost i karakteristike ličnosti pilota sa i bez udesa. Magistarski rad. 
  7. Đorđević, Zoran (1978). Mikrotalsno zračenje i zaštita. Nolit, Beograd. 
  8. Del Vecchio, Robert (1977). Physiological Aspects of Flight,. Duwling College Press, Oakdale, New York 11769. 
  9. 9.0 9.1 Debijađi, Rudi (1989). Osnovni problemi savremene vazduhoplovne medicine,. VII simpozijuma vazduhoplovne medicine, Zbornik radova, Batajnica,. str. 157-167. 
  10. Canadian Aviation Regulations 2009-2. "Standard 424 - PHYSICAL AND MENTAL REQUIREMENT /Standard 424-Fizičke i mentalne sposobnosti pilota/" (en). http://www.tc.gc.ca/civilaviation/regserv/affairs/cars/part4/standards/t42402.htm. pristupljeno 15. mart 2010. 
  11. Milorad, Janjušević; i sar. (1989). Reevaluacija hipoksičnog testa,. Zbornik radova 7.simpozijuma vazduhoplovne medicine, Batajnica. str. 281-288. 
  12. Beaty, David (1995). Naked Pilot: The Human Factor in Aircraft Accidents,. The Crowood Press Ltd. str. en. ISBN 1 85310482 5. 
  13. Aerospace Medical Association (AsMA). "Careers in Aerospace Medicine /Karijera u vazduhoplovnokosmičkoj medicini/" (en). http://www.asma.org/aboutasma/careers.php#AerospaceMedecine. pristupljeno 15. mart 2010. 
  14. Eilmer of Malmesbury. "Biografija - Eilmer of Malmesbury" (en). http://www.eilmer.co.uk/eilmer-biog.htm. pristupljeno 15. oktobar 2009. 
  15. AMEIDA, L. Ferrand de, "Gusmão, Bartolomeu Lourenço de", in SERRÃO, Joel, Dicionário de História de Portugal, Porto, Figueirinhas, 1981, vol. III, pp. 184–185 ((pt))
  16. Dejours, P; Dejours, S (1992) (en). The effects of barometric pressure according to Paul Bert: the question today. International Journal of Sports Medicine 13. str. Suppl 1:S1-5. 
  17. Dr Vladimir Pletikapić. "Zrakoplovna medicina" (hr). http://www.zrakoplovstvo.net/medicina/med1.html. pristupljeno 15. oktobar 2009. 
  18. 18.0 18.1 18.2 Diane L., Damos (2007). Foundations of Military Pilot Selection Systems: World War I. Arlington, Virginia: U.S. Army Research Institute for the Behavioral Sciences and Social Sciences. str. 19. Technical Report 1210. 
  19. Sociedad Española de Medicina Aeroespacial. "Historia Medicina Aeroespacial" (es). http://www.semae.es/?page_id=39. pristupljeno 20. mart 2010. 
  20. Armstrong, H. G. (1943). Principles and Practice of Aviation Medicine (Second ed.).. Baltimore,: The Williams & Wilkins Company. 
  21. "Aerospace Medical Association (AsMA)" (en). http://www.asma.org/index.php. pristupljeno 15. oktobar 2009. 
  22. Dimić, Milorad; Milenković Sreten (2004). 125 Godina vojne bolnice u Nišu. Niš: Vojna bolnica. str. 116. ISBN 86-84819-01-2. 
  23. 23.0 23.1 23.2 23.3 Rudnjanin, Slobodan; Debijađi R. (2003). Vazduhoplovna medicina u Jugoslaviji posle drugog svetkog rata. Beograd: Vojnosanitetski pregled. str. 60(4) (501-503). UDC 6 13.693(497. 1)(091). 
  24. Razvoj IZM-a OSRH Preuzeto; jul 2009.
  25. DeHart,, R. L., (1985). Fundamentals of aerospace medicine,. Philadelphia: Philadelphia: Lea & Febiger,. 
  26. 26.0 26.1 William, F.Ganong, (1993). Pregled medicinske fiziologije. Beograd Savremena administracija. 
  27. Arthur c., Guyton (1990). Medicinska fiziologija. Beograd-Zagreb: Medicinska knjiga. str. 1520. ISBN 0-7216-1260-1. 
  28. Martin B., Hocking,; Diana Hocking (2005). Air quality in airplane cabins and similar enclosed spaces. New York: Springer Berlin Heidelberg. str. 410. ISBN 10 354025011 0. 
  29. Bason, R; Yacavone D.W (1992). Loss of cabin pressurization in U.S. Naval aircraft: 1969-90. Aviat Space Environ Med 63 (5):. str. 341–5.. PMID 1599378. 
  30. Ernest S Campbell,. "Decompression Sickness. Definition and Early Management" (en). http://www.scuba-doc.com/dcsprbs.html. pristupljeno 15. mart 2010. 
  31. Bornmann,, R.C., (1968). Limitations in the treatment of diving and aviation bends by increased ambient pressure.. Aerospace Medicine.,39,. str. 1070-1076.. 
  32. Oriani G; Marroni A, Wattel E, (1995). Handbook on hyperbaric medicine. Berlin: Springer Verlag;. str. 820. 
  33. NASA Technical note D-337, Centrifuge Study of Pilot Tolerance to Acceleration and the Effects of Acceleration on Pilot Performance, by Brent Y. Creer, Captain Harald A. Smedal, USN (MC), and Rodney C. Vtlfngrove
  34. David R., Hunter; Eugene F. B. (1995). Handbook of Pilot Selection. Avebury Aviation. str. 213. ISBN 0-291-39820-0. 
  35. Sloan, S.J.; Cooper C.L. (1987). Pilots Under Stress. Routledge & Kegan Paul Books. str. 230. ISBN 0-7102-0479-5. 
  36. Aerospace Physiology Training Program,. Air Force Instruction 11-403. 20 Feb 2001. str. pg 22-23. 
  37. Dennis R, Jenkins; Davis, Jeffrey R (1999). Space Shuttle - The History of Developing the National Space Transportation System,. Dennis R. Jenkins Publishing. str. 272. ISBN 0-9633974-4-3. 
  38. Jovan M Davidović, Kako je čovek poleteo, Izdavač Autor, Beograd, 2008
  39. 39.0 39.1 39.2 Japanska agencija za svemirska istraživanja. "Space medicine, 2.1. Effects on cardiovascular system" (en). http://iss.jaxa.jp/med/index_e.html. pristupljeno 21. mart 2010. 
  40. Johnson,, A. A (1977) (en). Treatise on aeromedical evacuation. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 48. str. 550-554. 
  41. Dimić, Milorad; Fabijan S. Dimić K. (2000) (sr). Primena vazduhoplova vojske Jugoslavije u vazdušnom transportu bolesnika. Beograd: XIV kongres lekara Srbije i Kongres lekara otađžbine i dijaspore. str. 194. 
  42. AMA Commission on Emergency Medical Services (1982,) (en). Medical aspects of transportation aboard commercial aircraft.. Journal of the American Medical Association, 247. str. 1007-1011. 

Preporučeni izvori[uredi - уреди]

  • Aviation, Space, and Environmental Medicine. ISSN 0095-6562. "A peer reviewed monthly publication that was first published in 1975 and is indexed in PubMed." 
  • Aerospace medicine. ISSN 0001-9402. "The preceding journal to Aviation, Space, and Environmental Medicine was published from 1959 to 1974." 
  • The Journal of aviation medicine. ISSN 0095-991X. "The preceding journal to Aerospace medicine was published from 1930 to 1959." 
  • Rudnjanin, Slobodan; Debijađi R. (2003). Vazduhoplovna medicina u Jugoslaviji posle drugog svetkog rata. Beograd: Vojnosanitetski pregled. str. 60(4) (501-503). UDC 6 13.693(497. 1)(091). 

Spoljašnje veze[uredi - уреди]

Šablon:Ubrzanje u vazd. med.